Тест на профпригодность

Стремительно набирающая в последнее время обороты вертолетная отрасль (небывалый рост на рынке, расширение географии и сфер применения вертолетов) столкнулась с серьезными проблемами. Нехватка квалифицированных кадров, технологическое отставание, резкое усложнение техники, обострение конкуренции на рынке, сокращение объемов бюджетного финансирования, недопустимо высокая аварийность, необходимость интеграции в мировое вертолетное сообщество и привлечения миллиардных инвестиций...

Несоответствие потребностей и возможностей резко усложнило управление процессами, протекающими в вертолетном хозяйстве. К сожалению, в ходе непродуманных реформ и череды смен руководителей КБ, заводов и предприятий снизилась роль лидеров отрасли, и на смену им пришли многочисленные команды. Некоторые из них сегодня даже стараются не вспоминать и прибегают к формуле «и другие руководители». Наша вертолетостроительная отрасль растеряла дух лидерства, который закладывался десятилетиями.

Вертолетные программы финансируются по остаточному принципу. Нет собственного производства вертолетных двигателей. Вместо комплектующих – б/у. В эксплуатации – устаревший морально и физически парк вертолетов (Ми-8/Ми-2), с высокой аварийностью, низкой экономичностью, без намеков на перспективные технологии, комфорт, экологию и снижение уровня шума. В войсках «воюют» все те же Ми-24 и Ми-8. Без простого и дешевого учебно-тренировочного вертолета начальное обучение проводится на тяжелых Ми-24/Ми-8, и трехтонный «Ансат» с двигателями от Pratt & Whitney – не самое лучшее решение. Нет легкого многоцелевого вертолета, поэтому для перевозки одного человека (!) нужно поднимать Ми-8. Во время боевых действий в Чечне из-за отсутствия поисково-спасательных и санитарных вертолетов раненых вывозили навалом на полу транспортных машин. В остром дефиците тяжелые транспортные машины, гиганты Ми-26 можно пересчитать по пальцам. С уходом командующего Виталия Павлова армейская авиация потеряла не только свое лицо. Вопрос не в том, кто может ногой открывать двери высоких кабинетов, а в том, кто сегодня реально способен побороться за достойное, соответствующее положению и предъявляемым временем требованиям финансирование вертолетных программ.

На современный рынок прорываются те вертолетостроители, которые не мечутся из стороны в сторону, а гнут свою линию и добиваются поддержки властей, специалистов, общественности не путем панибратства или сладких обещаний, а благодаря четкой, отлаженной организации дела.

Возвращение отрасли на передовые позиции – задача государственного масштаба. Справятся с ней только лидеры, харизматические фигуры с характером победителя, способные предложить ясную и понятную стратегию, найти неординарные решения, взять на себя смелость их реализовать. К сожалению, наши финансовые «командиры» и «менеджеры» – еще не лидеры отрасли, а всего лишь управленцы, выразители чужих мыслей.

Где взять лидеров? Лидерами не рождаются, тем более в такой непростой отрасли, как вертолетная. Надо сказать, что разработать, построить и эксплуатировать вертолет сложнее, чем самолет. Поэтому вырастить хорошего вертолетчика гораздо труднее, чем самолетчика. Время для появления новых лидеров вертолетостроения пришло. Они рядом, нужно лишь оглянуться.

В последнее время модно поговорить об интеграции. Но интеграция – не самоцель. Ведь многие наши вертолетные программы откровенно буксуют из-за обычной несогласованности. И здесь за дело должно взяться новое вертолетное объединение, которому предстоит ответить на один-единственный вопрос: куда пойдет российская вертолетная отрасль? Это тест на профпригодность.

Чтобы заложить предпосылки будущих успехов и открыть новые возможности для развития отрасли, нужно снять тормоза c многочисленных запретов, раздвинуть чиновничьи коридоры. Не надо пытаться увидеть свет «в конце тоннеля», его нужно приближать. Не пускать пыль в глаза красивыми картинками, а внедрять новые технологии производства и сопровождения эксплуатации в жизнь.

Необходимо новое информационное сопровождение, построенное на реальных оценках, прозрачности и научном подходе, с возможностью слышать не только разработчика или производителя, но и эксплуатантов, пользователей вертолетных услуг. Люди, принимающие решения по вертолетным делам, страдают от нехватки достоверной информации. Информационное обеспечение превратилось в тормоз развития вертолетной отрасли. Голод на информацию, искажения информации мешают сформировать сильные и гибкие механизмы управления.

Строительство вертолетной отрасли, нацеленной на успех, – это не столько привлечение инвестиций, сколько их грамотная реализация. Необходимо осознать, что решение накопившихся проблем старыми методами невозможно. Без собственных двигателей не будет собственных вертолетов, как и без оборудования. А без интеграции в мировое вертолетное сообщество не будет и самой отрасли. Все проблемы взаимосвязаны, их невозможно решить поодиночке.

Мировое вертолетостроение активизировало наступление не только на наши позиции в мире, но и на внутреннем российском рынке. Наша цель – вернуть себе лидирующие позиции. У России богатые традиции в вертолетном деле. Наши вертолетостроители всегда были яркими личностями мирового масштаба. Борис Юрьев, Игорь Сикорский, Михаил Миль, Николай Камов, Сергей Михеев... Традиции угасают без лидеров. Кто подхватит эстафету?