Николай Тебин
На станциях метро в Токио велосипедистам созданы все условия. Фото Reuters
Предмет ширпотреба
У нас в Москве начался велосипедный бум. Сужу по горожанам на станциях метро. Всего год-два назад единицы пассажиров спускались на платформы с велосипедами, да и то лишь в выходные дни и в спортивной одежде. Сейчас и в будни в метро можно встретить молодых мужчин и женщин со складными велосипедами, явно предназначенными для деловой поездки.
Еще более заметен этот бум на поверхности. По официальным данным московских властей, в конце 2012 года в городе было более 100 км велодорожек. К концу нынешнего их протяженность должна вырасти примерно до 170 км. Правда, по большей части они проложены в парках и используются в рекреационных целях. Но и на улицах можно видеть стремление к использованию велосипеда как средства транспорта. Администрация столицы организовала и энергично развивает прокат велосипедов для поездок от станций метро. На тротуарах вдоль крупных магистралей сделана разметка велодорожек.
Очень своевременно. Снос во многих районах Москвы хлебных, овощных и других палаток «шаговой доступности» – даже весьма красивых капитальных сооружений по единым стилевым решениям и, главное, с низкими на товары ценами – понудил многих москвичей использовать велосипеды для поездок в «сетевые гастрономы». Зимой, естественно, такие поездки скорее всего прекратятся.
Тем не менее можно отметить тенденцию – велосипед совсем недавно был снаряжением для активного отдыха, а становится «средством транспорта» не только в российских малых городах, но и в Москве. При этом будут расти его роль и доля среди других видов пассажирского транспорта мегаполиса, что неизбежно вызовет новые проблемы на дорогах.
Это видно на примере Большого Токио, одного из крупнейших мегаполисов в мире. Велосипедный бум в Японии начался в конце 50-х годов, был вызван стремительным индустриальным ростом и сопровождался масштабной и бурной внутренней миграцией населения. Переезжавшую из деревни в города рабочую силу невозможно было обеспечить жильем в непосредственной близости от промышленных зон. И организовать надежную структуру общественного транспорта от железнодорожных станций до жилых районов оказалось трудноразрешимой задачей. Во многом мешали традиции городского строительства.
До 80-х годов в японских городах преобладал патриархальный семейный уклад. Глава семьи работал, обеспечивал доход семьи, женщина вела домашнее хозяйство и воспитывала детей. Считалось, что жизнь супругов прошла успешно, если к выходу на пенсию главы семьи у супругов был собственный дом. Как правило, это было довольно легкое двухэтажное каркасное строение. Из таких домов складывались во многом хаотичные кварталы.
Центрами большинства пригородных поселков любого японского мегаполиса, как правило, становились железнодорожные станции, от которых лучами расходились улицы. Эти лучи, по нашим понятиям, еще можно было определять как улицы, но даже по ним вряд ли можно было организовать автобусное движение. Тротуары на них часто отделялись от проезжей части лишь белой линией на асфальте. Переулки и проезды между лучами были узкими, без разметки, с неожиданными тупиками, и автомашины въезжали на них лишь в случаях крайней необходимости.
Велосипед в таких условиях был наиболее удобным и незаменимым в быту транспортом. «Дамский» велосипед обязательно оснащался проволочной корзинкой спереди и багажником сзади.
С ростом благосостояния японцев велосипед становился не роскошью, а, как сказал герой Эраста Гарина в фильме «Музыкальная история» об одеколоне, «предметом ширпотреба». Поэтому в конце 60-х годов остро встала проблема брошенных у железнодорожных станций велосипедов. Чаще всего владельцы просто забывали место, где их оставили, иногда сознательно бросали даже при незначительных поломках. При станциях скапливались сотни, даже тысячи фактически бесхозных велосипедов. В бюджетах местных властей не хватало денег на их вывоз и утилизацию.
В Токио в 1990 году от железнодорожных станций было вывезено около четверти миллиона брошенных велосипедов. Это считается пиком. Кардинально решить задачу во многом позволило строительство и оборудование специальных велосипедных парковок. По данным токийского муниципалитета, число нелегально оставленных велосипедов и мотоциклов вокруг железнодорожных станций в Токио сокращается девятый год подряд, и в 2012 году их было вывезено 34 700 штук. Хотя это данные только по крупным станциям.
Главные нарушители
В последние 10–15 лет остро встала более серьезная проблема – рост числа дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов. По данным Национального полицейского управления, при сокращении в стране общего числа ДТП доля связанных с велосипедистами растет и превысила 21%. Особо тревожная обстановка сложилась в Токио, где доля таких ДТП почти в два раза больше, чем в среднем по стране.
Если же говорить в абсолютных цифрах, то в 2011 году в стране произошло более 201 тыс. ДТП с участием велосипедистов. При этом из пострадавших и даже погибших в ДТП велосипедистов две трети сами нарушали правила дорожного движения (ПДД), но редко кто был наказан.
Дело в том, что нет системы лицензирования ни велосипедистов, ни велосипедов. Поэтому если регистрируются нарушения правил велосипедистами, то к ним нет оснований применить административные наказания как к водителям. Материалы о тех ДТП, которые случились по вине велосипедистов, направляются в прокуратуру по достаточно сложной процедуре. Для этих людей разбор нарушений ими правил дорожного движения в большинстве случаев заканчивается лишь нравоучительной беседой в полиции. Наказание неотвратимое, но смешное.
Велосипед, с одной стороны, по действующему в Японии закону о дорожном движении классифицируется как «легкое транспортное средство», а с другой – он сравнительно дешев и прост в применении, нет необходимости сдавать экзамен на права и получать регистрационный номер. Поэтому велосипедисты забывают, что они должны соблюдать закон о дорожном движении. Хотя бы то, что в соответствии с ним они обязаны ездить по проезжей части, а выезжать на тротуары им разрешено только в порядке оговоренных в законе исключений. При этом езда по тротуару на большой скорости запрещена.
Все эти проблемы не остаются без внимания парламентариев, которые начали консультации по возможной корректировке действующих положений и норм, определяющих обязанности и права велосипедистов. В этих документах много пробелов, они недостаточно конкретизированы. Отсутствие четкой регламентации, как показывает практика, стало причиной многих ДТП.
В японской статистике о ДТП с участием велосипедистов выделяются три пары участников – велосипедист и автомобиль, велосипедист и пешеход, велосипедист и велосипедист. За последние 10 лет наблюдается значительный – на 50% – рост ДТП в паре велосипедист – пешеход, и в большинстве случаев виновником является велосипедист, отмечает Национальное полицейское управление. Причина этого в том, что в настоящее время в Японии, по некоторым оценкам, 86 млн. человек из 125 млн. населения страны имеют и активно используют в повседневном быту велосипеды, которые стали «рабочими лошадками». При этом многие, например женщины с малолетними детьми, предпочитают ездить по тротуарам и сталкиваются с пешеходами. Подростки, в свою очередь, часто едут по тротуару ради забавы.
Но не такие ДТП наиболее страшны. По данным Министерства транспорта и туризма, две трети ДТП с участием велосипедистов со смертельным исходом или тяжелыми травмами происходили на второстепенных дорогах, дорогах микрорайонов, на которых велосипедисты движутся неорганизованно. ДТП со смертельным исходом по большей части происходили в случаях, когда велосипедисты сталкивались с пешеходами, а автомобилисты, не успевая среагировать, наезжали на упавших на дорогу и пешеходов, и самих велосипедистов.
Поэтому, пишет в редакционной статье газета «Иомиури», для обеспечения безопасности на дорогах в жилых кварталах жизненно необходимо, с одной стороны, повышение культуры поведения велосипедистов, а с другой – велосипедисты должны осознавать, что опасная манера езды грозит им самим травмами и выплатами серьезных компенсаций за ущерб пострадавшим.
Национальное полицейское управление в прошлом году сформировало группу специалистов для изучения связанных с велосипедистами ДТП и выработке предложений по корректировке ПДД. На обсуждение предлагается ряд мер по упорядочению пользования велосипедом, в том числе полный запрет на разговоры по телефону во время езды и езда с зонтиком. Хотя и зонтик, и телефон можно отнести к нарушению положения уже действующего закона, по которому велосипедист «обязан использовать велосипед безопасным образом». Предлагается законодательно запретить езду по правой стороне, установить правило левостороннего (принятого в Японии) движения и для велосипедистов.
Во многих публикациях авторы задаются вопросом, почему растет число нарушений правил дорожного движения велосипедистами. Констатируется, что знания ПДД многими велосипедистами далеки от требований, которые предъявляются, например, к мотоциклистам. Кроме того, велосипедисты сознательно нарушают требования ПДД, рассчитывая на либеральное отношение к ним полиции. По опросу полиции, в 2012 году в Токио 44% респондентов признались, что иногда или часто «ехали по встречной полосе движения», а 24% «иногда или часто игнорировали красный сигнал светофора». На вопрос: «Растет ли, по их мнению, внимание к безопасности велосипедистов?» – только 3,5% респондентов ответили утвердительно. С другой стороны, около 31% сказали, что обстановка ухудшается.
В дискуссиях в СМИ звучит очень много нареканий на «бесшабашное поведение подростков, которые при езде на велосипеде не думают о других». Эксперты считают, что необходимо довести до сознания как можно большего числа граждан, и особенно беспечной молодежи, что велосипед при всей его простоте – это опасное транспортное средство, которое несет сильную угрозу и для пешеходов, и для самих велосипедистов.
 |
| Автомобильная пробка – бытовое явление. Но ведь есть выход: с четырех колес пересесть на два и объехать. Фото Reuters |
Согласны с этим и журналисты. В газете «Асахи» на первой полосе под ежедневной рубрикой Vox Populi, Vox Dei («Глас народа – Глас Божий») анонимно публикуются эссе ветеранов-журналистов, которые излагают свое мнение по самым разным социально-экономическим, внутри- и внешнеполитическим проблемам. В нынешнем году в связи с активным обсуждением проблемы ДТП с велосипедистами в подобных публикациях отмечается много нюансов при сравнении обстановки в Японии со странами Европы. Многие авторы эссе пишут – возможно, с сознательным преувеличением, – что в Японии пешеходы всегда подвержены большему риску пострадать от велосипедистов. В качестве причины этого утверждается, что правила, писаные и неписаные, для велосипедистов устанавливались в Японии в годы, когда «население страны было молодым», поэтому было мало ограничений. Сейчас, в «стареющем обществе», необходим возврат к подходу, по которому дорога является предметом совместного пользования для всех участников движения с жесткими ограничениями и для велосипедистов.
В этих целях эксперты предлагают в докладе ввести в практику систему учета и выявления велосипедистов – злостных нарушителей ПДД. Кроме административных наказаний в виде штрафов следует обязать их прослушивать «исправительную программу» из нескольких двух- трехчасовых лекций. За игнорирование повесток на такие мероприятия предполагаются штрафы. Считается, что это позволит сдержать рост числа ДТП с участием велосипедистов.
Кстати, у нас еще в советские времена такое наказание существовало, но постепенно его ликвидировали, поскольку оно, видимо, не могло конкурировать по коррупционной составляющей со штрафами. На лекции рекомендуется приглашать пострадавших и родственников погибших в результате безответственной и безрассудной езды на велосипеде.
Число погибших в ДТП на дорогах Японии благодаря продуманной политике обеспечения безопасности движения сократилось с 16 765 человек в 1970 году до 4411 человек в 2012-м. Акцент в этой политике в последние годы переносится на безопасность велосипедистов.
Пока в Японии еще только обсуждаются меры по изменению положений закона о ПДД, но уже многое делается для ужесточения правоприменительной практики действующего закона. Если в прошлом году Токийская прокуратура многие протоколы о ДТП оставляла без реакции, то с февраля нынешнего года большинство протоколов направляют в суды. Повестки красного цвета уведомляют о начале криминальной процедуры, голубого – информируют о возможности административного наказания по суду. По решению суда нарушитель может быть оштрафован на сумму до 50 тыс. иен (около 600 долл.). Но более серьезно то, что, как и всякое другое наказание по суду, оно будет записано в криминальное досье и о нем необходимо сообщать в случаях, когда нужно указывать судимость.
С другой стороны, многие меры могут вводиться и вводятся местными властями в рамках их компетенции, исходя из конкретной обстановки. В городе Фукуока впервые в стране была организована «безвелосипедная зона», введен запрет на проезд на велосипеде по торговой улочке с восьми утра до семи вечера. Большинство жителей поддержали эту меру, несмотря на то что многим придется изменить удобные маршруты.
На практике проверена и система принуждения нарушителей ПДД к прослушиванию лекций. С конца прошлого года ее ввела полиция двух токийских районов, Митака и Мусасино. В результате число ДТП с велосипедистами за весьма короткий срок сократилось на треть. Способствовало этому тесное сотрудничество полиции и населения. Общий принцип: «Пешеход – прежде всего».
Готовиться заранее
Можно ли нам учесть японский опыт по внедрению мер, направленных на сокращение ДТП с участием велосипедистов – и в первую очередь с фатальными исходами? Естественно, далеко не все, но многое.
Начать следует с организации достаточно полного учета таких ДТП. На основе полученных данных можно будет обоснованно выделить «узкие места» в зависимости от местных условий. Это же позволит выработать «рамочные положения», касающиеся велосипедистов, и детализировать их в частных законах и подзаконных актах о дорожном движении, которых у нас около десятка.
В наших условиях в городах, видимо, опасно жестко выталкивать велосипедистов на проезжую часть. Это приведет к росту смертности велосипедистов в ДТП. Но и предоставлять им «вольность» на тротуарах нельзя. Нужны ограничения – надо, например, определить, что в любом ДТП типа «велосипедист – пешеход» виноват в первую очередь велосипедист. Следует запретить езду по тротуару явно «для развлечения», езду с одной рукой на руле, с пассажиром и т.п.
Из японского опыта можно привести много примеров того, как направлять в организованное русло подростковую энергию. В 70-х годах японцы провели исследования, которые показали, что велосипед «является одним из самых эффективных спортивных снарядов для физического развития детей и подростков». При этом было установлено, что наибольший результат дает езда на одноколесном велосипеде. Оказалось, что освоить одноколесный велосипед детям не так и трудно, для этого достаточно двух-трех часов тренировок.
Одноколесный велосипед достаточно прост: штанга с седлом на одном конце и колесом с педалями на другом, руки свободны для удержания баланса. Были изготовлены пробные партии одноколесных велосипедов, которые предлагались родителям как подарки для детей. Школьники быстро их освоили, и такие велосипеды стали закупаться школами как оборудование для физических занятий.
Сейчас в Японии практически на любом школьном стадионе отведены места для любителей езды на одноколесных велосипедах в часы занятий спортом и на переменах. Многие подростки демонстрируют свою ловкость перед друзьями именно там, а не на тротуарах перед пешеходами. Это одно из любимых неформальных соревнований японских школьников. Они организуются между классами в школах, между школами в районах.
В Москве многое сделано для организации игровых площадок с разнообразными «спортивными» сооружениями для дошкольников. Но руки, видимо, не дошли до оборудования таких мест для школьников. Школьные стадионы в лучшем случае рассчитаны на занятия игровыми видами спорта.
* * *
В заключение можно добавить, что японские подходы к решению проблем ДТП с участием велосипедистов являются примером общих принципов принятия решений в Японии, из которых многое можно заимствовать в нашей практике.
В Японии проблема ДТП с участием велосипедистов обсуждается уже несколько лет, и, по всей видимости, дискуссия близка к завершению. Сформированная комиссия начала проработку реакции различных групп населения на предложения опубликованного в марте доклада комиссии. С учетом замечаний ожидается выработка соответствующих норм в законопроект об изменениях ПДД. Законопроект намечается представить на обсуждение очередной сессии парламента. Предполагается, что на приведение в соответствие с ним всех нормативных актов потребуется два года.
По такой процедуре – создание комиссии по выработке предложений по решению проблемы, публикация доклада комиссии с предложениями, обсуждение реакции заинтересованных сторон, возможно, составление второго, третьего и т.д. докладов и выработка окончательного доклада – принимается большинство законов. Поэтому и изменения в них вносятся через десятилетия. Последние изменения в закон о ПДД в Японии были сделаны более 30 лет назад.
Дарья Гармоненко