Александр Минин В марте этого года вновь актуальной стала тема развития Каспийского транспортно-логистического комплекса (КТЛК). Минкавказ разместил на своем сайте проект Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года для общественного обсуждения, которое закончится 2 апреля.
Суть Стратегии заключается в интеграции российских портов на Каспии, а именно порта Оля, порта Астрахань и порта Махачкала, в главные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие логистический комплекс Каспийского бассейна. «Предусмотрено развитие действующих портовых мощностей и строительство нового морского порта на территории Республики Дагестан, развитие автомобильных и железнодорожных подъездов к морским портам» – сообщает Минкавказ России.
Проекты подобного рода появляются не первый год и под разными именами. Нынешний Каспийский хаб является своего рода реинкарнацией проекта «Север–Юг», и он опять же призван укрепить геополитическое влияние России на Каспии и в акватории теплых морей, а также усилить экспортно-импортные связи с Ираном через порт Бендер-Аббас, Индией и нашими партнерами по СНГ.
Ключевой вопрос, волнующий общественность и бизнес-сообщество: в чем заключается принципиальное отличие этого проекта от всех предыдущих?
В пользу этого проекта, помимо благоприятного инвестиционного климата и готовности центрального руководства, говорят несколько региональных факторов. Благодаря крупномасштабному строительству магистралей, ж/д путей, прибрежной инфраструктуры сработает «эффект домино», в результате которого регионам станет экономически выгодно вкладываться в собственные проекты, опирающиеся или тесно связанные с КТЛК. Уже стало выгодно. Яркий пример – это подготовка к строительству многофункционального комплекса «Порт Петровск» между Махачкалой и Каспийском. Проект, суммарная стоимость которого превысит 14 млрд руб., планируется вести параллельно с развитием КТЛК, но закончить чуть раньше – в 2025 году. И подобных проектов будет появляться все больше, а следовательно, появится больше рабочих мест для жителей региона, предположительно от 70 до 100 тыс.
Эти перспективы только на первый взгляд кажутся слишком оптимистичными. Подобный вариант освоения территории через строительство транспортной инфраструктуры и интенсификацию торговых связей – вещь отнюдь не новая, и с этой моделью связана практически вся история возникновения крупных российских агломераций и точек роста – от «Пути из варяг в греки» до Транссиба.
Однако несмотря на явный экономический эффект от появления Каспийского хаба для регионов России, необходимо отдельно выделить участие в проекте Республики Дагестан и Махачкалинского порта, который, по сути, является ключевым объектом Стратегии.
Если ранее Махачкалинский порт был способен хоть как-то поддерживать внешнеторговый оборот России с прикаспийскими странами и экономику Дагестана, то сейчас из-за устаревшей инфраструктуры, что совпало с санкциями и кризисом на рынке, он едва ли способен покрыть собственное обеспечение. Цифры удручают. С 2005 по 2016 год грузооборот порта упал на 42%. Сейчас это 0,8% от общероссийского грузооборота. Он продолжает уменьшаться и не отрабатывает даже 30% необходимых мощностей. При этом потенциал порта – это перевалка 20–25 млн тонн в год, при условии строительства новых терминалов и модернизации портовой инфраструктуры, вместо 3,3 млн сейчас.
Стратегия развития до 2030 года учитывает эту проблему и предусматривает строительство нового глубоководного терминала, а также подъездов и развязок. Более того, предусмотрено субсидирование перевозок для всех, кто откроет маршрутную линию на Каспии. Размер субсидии – до 50 млн руб. в год. Сумма весьма привлекательная для компаний, которым сложно покрыть стоимость перевозки.
В ситуации нарастающей социальной напряженности на фоне безработицы и необходимости региона вылезать из долговой ямы успех этого проекта жизненно необходим Дагестану, поэтому внимание ему уделяется на самом высоком уровне.
«Потенциал Каспийского моря огромен. В цифрах это полмиллиарда населения прибрежных стран и регионов, ежегодный торговый оборот 6 трлн долл., 18 млрд тонн запасов нефти, по самым скромным оценкам, и потенциальный рост ВРП Дагестана до 350 млрд руб. Суммарная выручка предприятий республики составит 100 млрд, а налоговые отчисления составят 6 млрд руб. в бюджет любого уровня. Перечислять можно еще долго. Но очевидно, что успех Каспийского хаба, с которым будет неразрывно связана экономика Дагестана, позволит нашей республике выйти на принципиально новый уровень экономических отношений и превратить регион в эффективную территорию опережающего развития. Важно и то, что наши иностранные партнеры солидарны с нами в оценке перспектив освоения Каспия. Казахстан строит новые терминалы в Актау, а Туркменистан вкладывает 1,5 млрд долл. в порт Туркменбаши (Красноводск. – «НГ»). Это облегчит всем нам путь к формированию единой системы торговых отношений. Дагестан уже включился в работу. В рамках Стратегии до 2030 года мы также ставим перед собой цель построить пассажирский причал в Дербенте и морской пассажирский терминал для развития внутреннего и международного круизного туризма на Каспии. Все эти цели абсолютно реальны, и при том внимании, которое проекту уделяет федеральное правительство и лично президент Путин, мы не сомневаемся, что они будут достигнуты», – сказал вице-премьер Дагестана Шамиль Исаев, курирующий реализацию проекта от республики.
Однако чтобы создать новые грузопотоки и привлечь перевозчиков, необходимо также решить проблему снижения стоимости перевозок, сначала на 15% и больше со временем, чтобы спровоцировать появление новых маршрутов и укрепить экспортно-импортные связи. Стратегия отвечает на этот вопрос разработкой принципиально новых многотоннажных судов мощностью более 5 тыс. тонн. Использование большегрузов позволит снизить стоимость перевозки примерно на 100 долл. за каждый контейнер.
Только в совокупности эти факторы позволят Каспийскому хабу приобрести конкурентные преимущества перед тем же Азово-Черноморским бассейном, обеспечить рост отечественной экономики на федеральном уровне, укрепить позиции России в Каспийском регионе и открыть перспективы освоения южноазиатских направлений в альтернативу далеким, затратным и нередко опасным маршрутам.
