Валентин Балашов
Результатом планируемых реформ будет уменьшение поставок на внутренний рынок самых массовых видов рыбы, что неизбежно толкнет вверх цены на отечественные рыбные товары.
Фото агентства «Москва»
Недавно президент России Владимир Путин поручил увеличить уровень потребления россиянами рыбы и морепродуктов. На совещании о развитии рыбохозяйственного комплекса глава Российской Федерации отметил, что у страны есть уникальные запасы биоресурсов, которые нужно добыть и доставить потребителям. А между тем у тех, кто занимается добычей, в скором времени могут возникнуть новые неожиданные проблемы.
В августе 2025 года в правительстве РФ состоялось интересное мероприятие – совещание по вопросу введения ограничений эксплуатации «ветхого» флота. Именно так – слово «ветхий» было закавычено. Может быть, потому, что в Кодексе торгового мореплавания отсутствует такое понятие, а может, из других соображений.
В связи с этим событием активизировалось Федеральное собрание Российской Федерации, начав подготовку к парламентским слушаниям на тему «О реализации стратегии развития судостроительной промышленности»; зашевелились регионы, моряки и речники. Процесс пошел.
Со стороны это выглядит довольно позитивным движением. Тем не менее, чтобы делать обоснованные выводы о качественном состоянии российского рыболовного флота, нужно хотя бы сравнить его с каким-то еще.
Сколько всего рыболовных судов?
Согласно стандартизации Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций, рыболовные суда делятся на две группы: безмоторные и моторные. Они соответственно бывают палубные и беспалубные. Российский флот рыбной промышленности практически на 100% – моторный и палубный.
Аналогичная ситуация в Северной Америке и Европе. Всего на Земном шаре в 2022 году насчитывалось около 3,3 млн моторных рыболовных судов. Только 3% из них имеют общую длину более 24 м.
В России более 80% рыболовного флота, осуществляющего коммерческое рыболовство, имеет длину свыше 24 м. Размер большинства наших рыболовных судов связан с повышенной автономностью плавания в очень суровых и удаленных от берега морских районах промысла на Дальнем Востоке и Севере.
Сводная мировая статистика возраста моторных рыболовных судов по странам отсутствует. Однако в море российские рыбаки работают рядом с иностранными коллегами и видят их флот. Он не производит большого впечатления. Это касается и Азии, и Африки, и Америки с Европой. Следует отметить, что там государства условий строить новые суда не ставят: рыбак сам решает, зачем, когда и где купить новый «пароход». Главное, чтобы ему было выгодно.
Россия и Норвегия
В связи с обсуждаемой темой интересен анализ состава рыболовного флота Норвегии. Не станем утверждать, что наши скандинавские соседи по объемам добычи – мировой лидер в морском рыболовстве. Но они точно займут первое место по экономической эффективности использования морских богатств.
В мире считается, что в Норвегии очень современный рыболовный флот: большинство стран Европы, а также США и Канада позади. Кроме этого, важен факт, что у России c Норвегией совместные рыбопромысловые запасы – треска, пикша, палтус, сайда, мойва и т.д. Суда двух стран ловят рыбу «борт о борт» в Гренландском, Норвежском и Баренцевом морях – можно сказать, на одной «кухне» трудимся.
Для работы в открытых частях северных морей судов длиной свыше 28 м у норвежцев 184 единицы.
Годы постройки:
– с 2016 по 2025 год – 55 единиц;
– с 2006 по 2015 год – 41 единица;
– с 1996 по 2005 год – 63 единицы;
– с 1991 по 1995 год – 4 единицы;
– c 1980 по 1990 год – 13 единиц;
– старше 45 лет – 8 единиц.
В Норвегии эксплуатируется одно судно 1956 года постройки.
На севере России работает 229 морских рыболовных судов общей длиной более 30 м.
Годы постройки:
– с 2016 по 2025 год – 22 единицы;
– с 2006 по 2015 год – 6 единиц;
– с 1996 по 2005 год – 29 единиц;
– c 1991 по 1995 год – 52 единицы;
– с 1986 по 1990 год – 65 единиц;
– старше 45 лет – 55 единиц.
Анализируя приведенные данные, для понимания бизнес-мышления рыбопромышленников следует знать следующее. Практически во всех странах квоты на добычу (вылов) водных биоресурсов распределяются предпринимателям на основе исторического принципа. То есть государство выделяет квоты на постоянной долгосрочной основе давно участвующим в промысле судам или компаниям. Рыбаки по мере необходимости за свой счет обновляют флот, прежде всего потому, что уверены в прочности рыболовного квотного законодательства.
Например, квоты для рыболовных судов в Норвегии в зависимости от типа судна закрепляются за судовладельцами на срок до 25 лет. Рыбопромышленники уверены, что по истечении этого срока они или их приемники опять получат свои ресурсы на новый срок.
|
|
По составу, техническому состоянию наш рыболовный флот немногим отличается от норвежского. И он гораздо лучше европейского и американского. Фото с сайта www.fish.gov.ru |
Дальше всех пошла Исландия. Там рыбные квоты, закрепленные на постоянной основе, наследуются. В Исландии законодательно запрещен вход в рыбную отрасль новым людям с образованием новых компаний.
В России только в 2004 году был принят Закон о рыболовстве и квоты были распределены между предпринимателями на пять лет. В 2008-м – на 10 лет; в 2018-м – на 15 лет. Это самый главный фактор, определяющий расчет бизнеса на постройку или покупку судна.
Следует учитывать, что в настоящее время срок окупаемости нового траулера даже на самых рентабельных видах водных биоресурсов составляет не менее семи лет. А если квоты покупались на аукционе или получены с обязательными инвестиционными обременениями, то срок окупаемости может быть более 15 лет. Ничего этого нет ни в Норвегии, ни в Исландии – нигде.
Если вернуться к сравнениям, то по составу (типы судов), техническому состоянию наш рыболовный флот немногим отличается от норвежского. И на 100% лучше европейского и американского. Азия и Африка даже рядом не стоят.
Есть мнение: флот не тот
Как известно, любое постоянно повторяющееся высказывание из уст официальных лиц имеет свою цель. Основной и единственный тезис инициаторов совещания у первого заместителя председателя правительства Российской Федерации Дениса Мантурова звучал так: «Обеспечение национального суверенитета в области судостроения и необходимость введения для судовладельцев существенных ограничений».
Участвовавшие в обсуждении представители федеральных министерств и ведомств принципиально поддержали судостроительный бизнес. Чиновникам поручено разработать программу замещения «ветхого» флота на период до 2035 года, подготовить и согласовать предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты Российской Федерации в части введения поэтапного, с конечным сроком 1 января 2030 года, запрета допуска в морские порты Российской Федерации российских и иностранных судов возрастом более 40 лет.
Руководителей отечественной рыбной индустрии на совещание не пригласили, их мнения по данному вопросу не спрашивали. От имени рыбаков принципиальную поддержку судостроительной инициативе выразил чиновник аграрного ведомства.
Учитывая объемы и географическое распределение сырьевой базы, а также численность и специфику отечественного рыболовного флота, эта кабинетная история вызвала шок в рыбном хозяйстве России.
500 судов на иголки
Сейчас в России морскую промысловую деятельность ведут около1000 судов, дающих в отраслевую систему мониторинга судовые суточные донесения. Эти производственные мощности (фактически плавзаводы) ежегодно добывают (вылавливают) 5 млн т водных биологических ресурсов. На судовых фабриках изготавливают миллионы тонн пищевой рыбной продукции, обеспечивая устойчивость внутреннего рыбного рынка.
К 2030 году под предлагаемый запрет на допуск в российские порты одномоментно попадает не менее 500 судов рыбопромыслового флота. В связи с этим возникает практический вопрос. Куда зайти этим судам после 1 января 2030 года? Сразу с промысла брать курс на Бангладеш на утилизацию или затопить флот в море? Для тех, кто не в курсе, последнее технически и организационно довольно сложная затея. Более того, это станет своего рода сенсацией мирового масштаба.
Общее состояние рыбацкого судостроения
Авторы очередной судостроительной новеллы ставят рыбакам задачу. На замену принудительно снятым с эксплуатации пяти сотням крупнотоннажных и среднетоннажных рыбопромысловых судов для удержания ежегодного уровня общероссийской добычи (вылова) водных биоресурсов (5 млн т) нужно быстро построить на отечественных верфях как минимум 300 новых бортов, которые предположительно будут экономически эффективнее.
Звучит красиво. Однако в реальности не так. Подавляющее большинство судовладельцев-заказчиков, основываясь на собственном опыте, скажут, что в нынешних условиях сделать за пять лет такое количество супертраулеров, сейнер-траулеров, ярусоловов и иных типов рыболовных судов практически невозможно. Даже если помечтать, то при самых благоприятных условиях для этого понадобится более четверти века.
Доказательство тому – результаты первой попытки судостроительного лобби внедрить в законодательство о рыболовстве схему «квоты под киль» (см. «НГ» от 02.09.25). С 2018 года, то есть через восемь лет реализации этой идеи, построено всего 48 судов – меньше половины планируемой численности нового рыболовного флота. Средняя продолжительность строительства одного изделия составляет пять лет.
Рост стоимости судна по отношению к первоначальной поражает воображение и обнуляет экономические мечты судовладельцев. Имеются основания полагать, что по схеме «квоты под киль» до 2030 года будет еще достроено максимум 50 судов. Итого за 13 лет отечественные верфи изготовят для рыбаков примерно 100 «килей под квоты».
Цена вопроса
На упомянутую затею рыбопромышленники уже потратили астрономические суммы, в результате чего кредиторская задолженность рыбного хозяйства в 2025 году перевалила за 1 трлн руб. Теперь правительству предлагается «дожать ситуацию» – вывести из эксплуатации 50% производственных фондов рыбодобывающей и рыбоперерабатывающей индустрии. Вместо этого построить как минимум 300 новых рыбопромысловых судов.
Основываясь на ценовой реальности отечественного судостроения, несложно посчитать, во что это выльется. С учетом стоимости кредитных ресурсов, даже прогнозируя в перспективе некоторое снижение в течение строительства этих объектов, общая сумма долга рыбной отрасли может достичь 4 трлн руб.
В случае принятия государственного решения о выводе из эксплуатации после 1 января 2030 года 500 рыбопромысловых судов и начале строительства нового флота, основываясь на показателе сальдированного финансового результата рыбной отрасли в 2024 году (92,4 млрд руб.), учитывая практику строительства судов в России, а также состояние и динамику рыбных рынков можно констатировать следующее. Рыбодобывающим организациям придется как минимум 25 лет тратить деньги на строительство новых судов на отечественных верфях, загружая их работой, а потом 30 лет отрабатывать долги банкам, забыв о благополучии и каком-либо социально-экономическом развитии. Совершенно очевидно, что такая гигантская финансовая ноша, которую надо нести полвека, не по силам маленькой отрасли пищевой промышленности, удельный вес которой в ВВП России составляет 0,3%.
Безопасность мореплавания
С точки зрения мореплавания идея списания части флота рыбной промышленности по критериям возраста судов не выдерживает профессиональной критики. Данная инициатива игнорирует национальную и международную нормативную правовую базу требований к эксплуатации морских судов.
В настоящее время российский флот, имеющий допуск к осуществлению морского рыболовства, находится в надлежащем, технически исправном состоянии, соответствует национальным и международным стандартам безопасного плавания и сохранения человеческой жизни на море.
Все суда, судовые механизмы, оборудование, устройства, снабжение и материалы, холодильные установки, грузоподъемные устройства находятся под регулярным государственным техническим наблюдением и проходят освидетельствования на соответствие требованиям международных договоров Российской Федерации.
Значительная часть судов прошла полную модернизацию с заменой главных и вспомогательных двигателей, а также тралового, навигационного, рыбопоискового, грузового и производственного оборудования. Есть супертраулеры 1993 года постройки, которые сегодня являются мировыми рекордсменами по вылову рыбы.
Ежегодная отраслевая статистика аварийных случаев не показывает существенного ухудшения технического состояния флота рыбной промышленности.
Что будет с рыбой?
Постановка вопроса о запрете с 1 января 2030 года эксплуатации рыбопромысловых судов старше 40 лет, с одной стороны, поражает, а с другой – заставляет задуматься. Ведь очевидно, что это приведет к резкому сокращению объемов российской добычи (вылова) водных биологических ресурсов в Охотском, Беринговом, Японском, Баренцевом, Норвежском, Черном, Азовском, Каспийском и Балтийском морях, а также в международных и открытых районах Мирового океана.
Результатом станет уменьшение поставок на внутренний рынок самых массовых видов рыбы (минтай, сельдь, скумбрия, путассу, мойва, сардина, сайра и др.). Это неизбежно толкнет вверх цены на отечественные рыбные товары и приведет к увеличению иностранной рыбной продукции на российском прилавке. Снижение производственных объемов в морском рыболовстве негативно отразится на показателях российского продовольственного экспорта.
Хаос
Глядя на происходящее, следует сказать, что при всем уважении к коллегам из соседнего цеха, рыбопромышленники в последние восемь лет на своем опыте убедились в особенностях отечественного судостроения. По системным экономическим и производственно-технологическим причинам оно не справляется с задачей и просит очень-очень много денег. А денег у рыбаков уже нет. Теперь лоббисты решили применить к клиенту совсем грубый прием и публично агитируют чиновников, депутатов, сенаторов.
В связи с этим хотелось бы напомнить соответствующим руководителям, что административный волюнтаризм к добру не приведет, а методы запретов для одних предпринимателей в угоду другим – это плохие методы. Такие откровенные формы лоббизма на уровне правительства подрывают доверие бизнеса к институтам власти, создают хаос в хозяйственной деятельности и в умах трудового населения. За «хаос в чьих-то интересах» платят все граждане нашей страны.
