Владимир Дурченко БЕЗ ПРЕУВЕЛИЧЕНИЯ можно сказать, что реформы Петра I стали возможны после того, как он обратил внимание на созидательную роль флота. Прогресс тогда воплощался в кораблестроении и мореплавании - сегодня это сопоставимо с освоением космоса и глобальной информатизацией. Россия никогда не забудет всесокрушающей воли Петра в ломке старых порядков и двух коротких слов: "Флоту быть". Он сам редактировал первый русский морской устав. И стала Россия "крылата парусами".
Становление мореплавания и морских законов началось, когда двое наших пращуров решились на бревне отплыть от берега. Оторвавшись от тверди, они должны были решить три важные задачи: научиться согласованно грести, выбрать совместно направление движения и при шторме вместе найти способ спасения. Не суша - бежать некуда. Эгоизм каждого подчинился общему новому делу.
Правила мореплавания и поведения экипажей в обычных и экстремальных условиях излагаются в периодически обновляемых морских и корабельных уставах и являются морскими законами. Возникло международное морское право, регламентирующее взаимоотношение кораблей разных стран. Для связи их между собой был разработан международный свод сигналов, включая сигналы бедствия.
Петровский морской устав обязывал корабль сражаться до тех пор, пока имеется техническая возможность: есть боеприпасы, ход и нет затопления. Если ее нет, то "по подписании консилиумом от всех обер и унтер офицеров для сохранения людей можно корабль отдать". Надо также: "Корабль простреля на мель посадить". И еще: "рядовым не слушаться офицеров в делах не касающихся к службе". "Позволяется рядовым своим мастерством служить кому похотят в свободное время". "А тому служителю исправно платить". Матрос мог подать на офицера в военный суд.
"Командиру надлежит к подчиненным быть яко отцу, пещися о их довольствии, жалобы их слушать и в оных правый суд иметь. Также дела их накрепко смотреть, добрые похвалять и награждать, а за злые наказывать". Вот тебе и царь-деспот. Сталин за такой устав не одну голову бы снес.
Все корабли и суда имеют типовое штатное расписание, которое исключает избыточность структур, звеньев управления и соответственно людей. Все специалисты расписаны на три вахты, которые в море меняются каждые четыре часа. У каждого свои конкретные права и обязанности. В морском уставе нет ничего лишнего и в то же время ничего не упущено.
Штат прост: командир корабля, его старший помощник (старпом), командиры боевых частей - штурманской (БЧ-1), ракетно-артиллерийской (БЧ-2), минно-торпедной (БЧ-3), связи (БЧ-4), электромеханической (БЧ-5) и начальники служб - радиолокационной, химической, интендантской, медицинской, а также боцманская команда. На торговых судах такой же штат, кроме тех, кто обслуживает оружие. Штат соответствует корабельному уставу ВМФ СССР 1976 года (КУ-76).
Наличие одного заместителя объясняется глубоко обоснованным распределением обязанностей между командиром и старпомом, что кроме всего прочего исключает конфликтные ситуации из-за соперничества нескольких приближенных одного служебного уровня. Обязанности командира по управлению кораблем в море посменно выполняют вахтенные офицеры: командиры БЧ-1, БЧ-2, БЧ-3 и БЧ-4. Как правило, их знания и опыт позволяют вступить во временное командование кораблем в случае выхода из строя командира и старпома. Достойно удивления, например, наличие до 10 заместителей у директора не очень крупного НИИ.
Не случайно раздел корабельного устава об обязанностях личного состава является основным. В нем и в корабельных расписаниях подробно и персонально изложены боевые, аварийные и повседневные функции всех членов экипажа. С воспитательной точки зрения очень важно, что обязанности командира корабля и матроса изложены в одном доступном и всеми постоянно изучаемом документе. Корабельные уставы никогда и ни на каких флотах не засекречивались. Однажды по молодости лет поинтересовался у замполита: "Какие конкретные обязанности у первого секретаря райкома КПСС?" Долго мне потом припоминалась моя любознательность.
Матрос-новобранец может сначала ознакомиться с обязанностями командира, а потом со своими. Затем воочию в повседневной жизни убедиться, как на деле выполняется все, что записано на бумаге. У всех матросов на корабле при себе постоянно в нагрудном кармане находится маленькая книжка "Боевой номер", где в кратком виде перечислено все, что он должен знать и уметь. Так быстрее осваивается своя специальность и общекорабельные обязанности. Ошибки сразу становятся явными и проще устраняются за счет товарищеского контроля и помощи. Отсюда поговорка: "У матросов нет вопросов".
Каждому действию экипажа предшествует строго определенная команда, транслируемая по громкоговорящей связи. Например, "Корабль к бою и походу готовить", "С якоря сниматься" и т.д. Так же формализованы доклады об исполнении. Все это уменьшает парализующую роль страха, поскольку испуг идет от отсутствия информации. Испугался - наполовину побежден, не знаешь что делать - побежден полностью. Каждый моряк знает предназначение своего корабля, его устройство и постоянно информируется о том, что на нем и вокруг него происходит.
Для психологической разрядки команды издавна существует несколько театральное, но морально оправданное распределение ролей между командиром - "добрый царь" и старпомом - "злая собака". Первый чаще милует, второй наказывает. Излишне говорить, что старпом - "тень" командира и готов в любую минуту заменить его. Старпом постоянно стажируется на роль командира.
У старпома есть еще одна деликатная, но очень важная миссия, выраженная в старой морской поговорке: "Каков старший офицер - такова и кают-компания, какова кают-компания - таков и корабль". Кают-компания это не столько место приема пищи, сколько клуб-дом, где вне службы офицеры общаются друг с другом. Старпом отвечает за здоровый микроклимат в кают-компании.
Здесь не принято обращаться друг к другу по званию, только по имени и отчеству или по имени. Это и понятно, согласно морским традициям корабль мысленно делится на две половины - на одной моряк служит, на другой - отдыхает. Несколько казенным языком это выражено в КУ-76: "Кают-компания должна служить местом тесного общения офицеров и культурным центром, способствующим воспитанию офицеров, выработке единых взглядов на вопросы ведения морского боя, боевой подготовки и организации службы корабля". Дух кают-компании морально готовит к высшему экзамену - быстротечному морскому бою, когда каждый после напутствия командира: "С нами Бог и Андреевский флаг" - должен до конца выполнить свой долг.
Командиров кораблей и капитанов судов во Франции называли: "Первый после Бога". Обязанностей у них больше, чем у любого члена экипажа. На них лежит ответственность за выполнение возложенных на корабль задач. В море они воплощают в себе все виды государственной власти как по отношению к команде, так и при общении с кораблями и береговыми службами других государств.
Столкнувшись с ситуацией, не предусмотренной корабельным уставом, законами страны и международным правом, командир, если позволяет обстановка, обсуждает ее на собрании офицеров. Первым, следуя традиции, высказывается самый младший по возрасту и званию. Последнее слово и решение за командиром. Можно считать, что это самая удачная форма принятия коллегиального решения.
В корабельном уставе, действовавшем в 50-е гг., была статья, разрешавшая командиру при дефиците времени принять и неверное решение, но не позволяющая ему не принимать никакого решения - сбой в процессе управления может обернуться большой бедой. В случае кораблекрушения командир обязан последним покинуть корабль. Только командирам и капитанам раньше была дана высшая привилегия - погибнуть вместе с кораблем и самому вручить душу Богу, минуя земной суд. Не зря морская форма - черное с "золотом" - символизирует вечный траур и парад.
Поучительна притча, которую принято рассказывать молодым и самонадеянным командирам. Она носит форму доклада такого командира адмиралу после возвращения из боевого похода: "Я вышел в море, Я дал полный ход, Я увидел противника, но Мы сели на мель". Морские законы учат поступать по совести: "У совести нет алиби". Особенно в самом трудном виде человеческой деятельности - принятии правильных и справедливых решений.
Власть командира корабля - это не та многоступенчатая "жесткая вертикаль", без которой Кремль не мыслит своего существования. Это мудрое и справедливое сочетание единоначалия с горизонтальным и вертикальным взаимодействием всех частей организма корабля. Справедливость по-морскому - это когда с правдой, по здравому смыслу и не за счет другого. Морская служба и дружба учат подчинять свою свободную волю ответственности за каждого члена экипажа, за судьбу корабля и Отечества. "Один за всех, и все за одного".
Как правило, моряки заранее знают, как им поступать и чем улучшить дело. Команда "срастается" с кораблем. Он воспринимается, как нечто живое. Это отчасти можно сравнить с поведением опытного шофера, который автоматически выполняет правила движения, хорошо ведет машину и получает от этого удовлетворение. Или с законопослушным, эффективным и честным бизнесменом, работающим по принципу разумной достаточности, что характерно для коммерческой деятельности торгового флота.
Трудно переоценить вклад мореплавания в упорядочение норм человеческой деятельности. Можно считать, что морские законы стали моделью отлично работающих на Западе национальных и международных стандартов в области прав и обязанностей людей как во властных структурах, так и в трудовых коллективах. В идеале любая страна должна стать для ее граждан "родным кораблем", где все стремятся наилучшим образом выполнять Конституцию и законы.
Жаль, что в нашей стране очевидная польза морских законов оказалась невостребованной более 300 лет. У нас по-прежнему государственный произвол первичен, а положение общества и личности вторично. Традиционная разобщенность госструктур в сочетании с порочной тенденцией ставить ведомственно-личные интересы выше общегосударственных приводит к тому, что сумма всех управленческих решений близка к нулю, а вектора усилий не складываются в единый курс вывода страны из социально-экономического кризиса. Маховик крутится, ничего не вращая.
Если власть не на словах, а на деле собирается проводить административные реформы и способствовать становлению гражданского общества, то идеология, доказавшая свою жизнеспособность на протяжении многих веков, оказалась бы в ее благородных начинаниях отнюдь не лишней.
