Александр Андрюшков ПОЧТИ полвека назад в городе Курске было создано уникальное предприятие, которое и по сей день не имеет аналогов во всем мире - опытно-конструкторское бюро "АВИААВТОМАТИКА" - лидер в разработке систем управления, интерфейсных блоков, накопителей полетных данных для модернизируемых и перспективных летательных аппаратов. В 1958 г. Курский филиал Раменского ОКБ-149 получил собственный паспорт с условным наименованием п/я 50. Задача: разработка новых и модернизация навигационных приборов и систем, оказание помощи заводу "Прибор" в освоении новых изделий.
В 1996 г. ОКБ "АВИААВТОМАТИКА" Курского производственно-конструкторского объединения "Прибор" начало разработку бортовых систем контроля и регистрации полетной информации - продукции, которой может гордиться любое авиационно-космическое государство. Она - показатель уровня развития его высоких технологий XXI в.
С 1 июля 1974 г. по настоящее время ОКБ возглавляет лауреат Государственной премии, заслуженный конструктор Российской Федерации Владимир Тарасов.
ЛЕТАТЬ БЫ РАД, ОПРАВДЫВАТЬСЯ - ТОШНО
┘Ручка управления от себя до отказа. Вариометр зашкаливает - стрелка прибора на упоре. Мой высотный истребитель-перехватчик Су-9 (совершенно секретное в те годы изделие 27) падает. Именно падает, а не снижается. Такой вертикальной скорости в "Инструкции по производству полетов" нет. На высоте 13 000 м у меня сорвало фонарь. Скорость - 1300 км в час по прибору. Сверхзвук. Шел на динамический потолок - 21 тысячу. И вот те раз: особый случай. Высотный компенсирующий костюм обжал до синяков, герметический шлем обеспечил подачу кислорода. Действия: РУД (рычаг управления двигателем) - на малый полетный газ и┘ Погнался за "золотой стрелкой" радиокомпаса. Сразу не сообразил, что вместе с фонарем кабины "уплыла" рамочная антенна. Вел радиообмен с землей. Доложил на КП (командный пункт) офицеру боевого управления о случившемся в воздухе. В ответ - молчание. Наверное, коэффициент "обалдения 1001" и у него в первый момент наступил.
Я вышел в нужную точку и приземлился на родном аэродроме "Лодейное Поле" с огромным удовольствием: сидел, по плечи высунувшись из кабины, и ничто не мешало обзору. Но одна мысль сверлила в голове: "Что же сейчас будет?" А было то, что испытали на себе сотни летчиков: пиши объяснительную записку. Объективный контроль ситуацию не прояснил. И пока в течение месяца меня не допускали к полетам, а намекали признаться в "хаотичных действиях в кабине, которые привели к аварийному сбросу фонаря", сидел я в лаборатории и разбирался с самим собой, то есть с лентами аппаратуры регистрации параметров полетов и объяснялся с инспекторами. Не разобрался. И не объяснился. В Армавире, высшем военном летном авиационном училище, которое я окончил в 1970 г., этому не обучали, а в боевом полку - только зачеты спрашивали. Одним словом, охоту к расшифровке километров ленты САРПП специалисты по определению вины летчика в воздухе у меня отбили начисто. Только до сих пор я говорю спасибо авиационным инженерам и техникам за то, что они учили меня, летчика, знать матчасть до заклепок. Потому и живой.
Но еще долгое время приходилось оправдываться после каждого нестандартного случая в воздухе. Хотя, казалось бы, зачем это делать? Есть объективный контроль - с него и спрашивайте. Причина заключалась в том, что при расшифровке ленты бортовых регистраторов допускались большие погрешности, а вот объективности в оценке действий летчика и анализа работы различных систем летательного аппарата явно не хватало. И совсем было худо, если случалась беда: авария или катастрофа. Самолет разрушался, сгорал дотла. При этом, как правило, сильно повреждались бортовые накопители полетной информации. Далеко не всегда удавалось высококлассным специалистам по обрывкам пленки или кусочкам магнитной проволоки восстановить истинную картину происшедшего. Дело заканчивалось поиском виновника. "Стрелочником" в большинстве случаев назначался летчик. Если оставался жив - оправдывался, нет┘
Конечно, вечно такое продолжаться не могло. Современная авиационная техника требовала новых бортовых систем контроля и регистрации полетной информации. И, на мой взгляд, наиболее плотно к решению проблемы сегодня подошли сотрудники Курского ОКБ "АВИААВТОМАТИКА".
ЦЕЛЬ - ВЫСШЕЕ КАЧЕСТВО И СОВЕРШЕНСТВО ПРОДУКЦИИ
Ведущий конструктор ОКБ Олег Будянский рассказывает:
- Идея создания бортовых систем сбора, контроля и регистрации полетной информации, сохранения ее при летных происшествиях зародилась в 1995 году. Шли от простого к сложному. Вначале была бортовая система автоматического контроля. Ее заказчиком выступила известная вертолетостроительная фирма "Камов". Система строилась под конкретный вертолет. Построенный блок был довольно большой, хотя по своим характеристикам гораздо лучше существующих. Однако мы на этом не успокоились. Пришли к выводу, что надо создавать интегрированную систему, которая соединяла бы в себе и функции контроля, и функции регистратора┘
Курское ОКБ "АВИААВТОМАТИКА" стало первым отечественным предприятием, которое предложило создать подобный интегрированный бортовой комплекс. В ОКБ внимательно следили, что делается в этом направлении и за рубежом. На одной из международных авиакосмических выставок в Ле Бурже главный конструктор Владимир Тарасов встретился с французскими коллегами. Те предложили ему свой твердотельный защищенный модуль памяти. В России ничего похожего в то время не было. Мы приобрели его. Прибор соответствовал всем международным стандартам. Когда на горизонте "замаячил" российско-индийский контракт по модернизации авиационной техники, то курскому предприятию совместно с ГосНИИ АС (г. Москва) предложили заменить установленную на самолетах индийских ВВС систему "Тестор" более современной аварийно-эксплуатационной системой сбора и регистрации полетной информации КАРАТ-Б. Система обеспечивала прием, обработку информации, поступающей по цифровым и аналоговым линиям связи от бортовых систем, самолетного переговорного устройства, ее регистрацию на твердотельный накопитель и сохранение в случае летного происшествия.
КАРАТ обладает многими достоинствами, но одно из них сразу выделяет его из семейства подобных зарубежных и отечественных систем. Он может быть адаптирован под любой летательный аппарат за счет наращивания числа входов, выходов и увеличения производительности вычислительных средств. Тесное взаимодействие ОКБ "АВИААВТОМАТИКА" и ГосНИИ АС позволило создать не только уникальную бортовую систему сбора, контроля и регистрации полетной информации, но и вторую ее составную - КАРАТ-Н, которая позволяет оперативно обрабатывать информацию на земле. На аэродроме никого сегодня не удивляет подходящий к вернувшемуся из поднебесья самолету человек с малогабаритным персональным компьютером. Он подсоединяет его к бортовой аппаратуре и через пять минут информация о полете продолжительностью более часа скачана и готова к расшифровке. Программное обеспечение построено таким образом, что летчик еще не успеет выпить стакан чая, а вся картинка выполненного полетного задания уже перед ним. Полная информация к повторному вылету. Смотри, анализируй, думай, делай выводы.
В настоящее время, - говорит Олег Будянский, - идет глубокая модернизация системы КАРАТ-Б. Проверка работоспособности будет проходить на самолетах Су-25 и Л-39. Уже начались летные испытания. Суть модернизации в следующем. Во-первых, мы отказались от французского накопителя. Сделали полностью свой твердотельный накопитель. Во-вторых, первыми в России создали принципиально новые так называемые черные ящики┘
Надо сказать, что защищенный модуль памяти ЗМП-К меньше всего похож на ящик. По цвету - оранжевый, по габаритам - три спичечных коробка. Назначение: накопление полетной информации в энергозависимой памяти и ее сохранение в случае летного происшествия. Объему памяти ЗМП-К можно только позавидовать - не менее 256 мегабайт. Работоспособности в различных экстремальных условиях - тоже. Судите сами. Модуль выдерживает ударные нагрузки до 3400 g. Полностью охваченный пламенем сохраняет информацию при температуре 1100 градусов. Оказавшись в морской воде, а это довольно вредная для любого прибора среда, не теряет своих качеств на глубине 3 м в течение месяца, а на глубине 6000 м - сутки. Да еще и подает сигналы со дна морского о своем местопребывании. Для сведения: соответствие требованиям TSO С124 подтверждено положительными результатами испытаний в Государственном специализированном центре авиационных испытаний ФКП "ГкНИПАС" с участием представителей Министерства обороны Российской Федерации.
Творческий поиск в ОКБ "АВИААВТОМАТИКА" не прекращается ни на мгновение. Кроме названного выше модуля памяти здесь создали защищенный бортовой накопитель с возможностью регистрации звуковой информации - ЗБН-Т. Он может применяться как самостоятельное устройство практически на всех летательных аппаратах. Обеспечивает прием, обработку и запись речевой информации в защищенный модуль памяти от радиосредств летательного аппарата по 3 каналам, а от открытого микрофона - по одному каналу. Время непрерывной работы не менее 24 часов. В течение года сохраняется записанная информация. Как не выразить свое восхищение такими системами! Эти приборы действительно надежные помощники летчика в любой ситуации. В объективности хранимой ими информации усомниться просто невозможно.
"К сожалению, - говорит Олег Будянский, - востребована наша продукция в настоящее время не в полном объеме. Отсутствие заказов со стороны Минобороны подтолкнуло нас к мысли о постановке модулей на летательные аппараты гражданского назначения. Сегодня мы ведем работу с Межгосударственным авиационном комитетом и Государственной службой гражданской авиации по сертификации блока ЗБН-Т. Заинтересованность есть┘"
В ОКБ "АВИААВТОМАТИКА" планировали завершить сертификацию своей разработки в августе 2003 г. Но теперь сроки перенесены на декабрь. И дело тут не в каких-то чиновничьих проволочках. Просто в ОКБ к каждому своему "детищу" привыкли относиться со всей строгостью. Вот и ЗБН-Т хотят довести до такого уровня совершенства, чтобы в нем даже самые придирчивые эксперты из ИКАО не смогли усомниться. И чтобы во всем мире знали: раз сделано в Курске - значит качественно и надежно.
