Александр Андрюшков НИСКОЛЬКО не сомневаюсь, что золотое правило авиации начала ХХ века "делай, как я!" явилось прообразом будущих специальных тренажеров. Так осваивали азы летного мастерства все, дерзнувшие стать покорителями "пятого океана". Но у каждого из них был свой инструктор, который и говорил: "Делай, как я!" На земле и в воздухе. И тот, кто с первых шагов на выбранном пути к поднебесью следовал этой священной заповеди, тот поднимался к стратосферным высотам, перед тем распахивал свою необъятность горизонт. Не с чужих слов говорю, на себе испытал.
ДЕЛАЙ, КАК Я
1966 год. Луганский аэроклуб. Полевой аэродром у села Тарасовка. На летном поле выстроились в линеечку темно-зеленые Як-18У, спортивные Як-18П и безмоторные планеры. И от сознания, что вот-вот и ты будешь на них летать, слегка кружится голова и сами собой расправляются плечи. Мечтать никогда не вредно. Особенно в шестнадцать с половиной лет, но... "Сначала полетаем на земле. Пеший по-летному", - голос инструктора возвращает к реальности. И летчица Нинель Марковна Кувалина ведет нашу группу в методический класс под открытым небом, где расположены десятка полтора "фанз" и возле каждой выложены на песочке контуры аэродрома, круг полетов и пять пилотажных зон. Все это строго сориентировано по местности, привязано к географическим координатам.
Вы когда-нибудь видели, как мама-утка переводит через дорогу к ближайшему водоему своих утят? "Делай, как я!" - крякает она своему потомству. И никто из этих малышей не осмеливается нарушить команду. Все - в безопасности. Так же спокойно чувствовали себя и мы, четверо мальчишек, уже возомнивших себя покорителями неба под ненавязчивой заботой инструктора. Нинель Марковна давала каждому из нас в руки по маленькой деревянной фигурке самолетика Як-18у, и мы начинали "пилотировать". Выруливали следом за инструктором со стартовой линейки на взлетную полосу, увеличивали обороты мотора, разбегались и┘ взлетали. Да, да! Именно - взлетали! Потому что полет без отрыва от земли как-то само собой превращался из игры в действительность. До малейших нюансов разбирались допущенные в "полете" ошибки, тренировался глазомер по точному определению своего местоположения относительно аэродрома и считыванию высоты до земли при приземлении методом "тридцать градусов влево и сорок метров вперед". Других тренажеров тогда не было.
"Делай, как я!" Ни в Армавирском высшем военном авиационном училище летчиков, ни в боевых полках от Карелии до Средней Азии никогда не нарушал я эту заповедь. Не считал, что "взял Бога за бороду" даже тогда, когда инструктор мне позавидовал: мол, летаешь лучше, чем я. Глубоко вошло в сознание, что без тренировки на земле в небе делать нечего. Да и возможность отработки своих действий в воздухе в земных условиях увеличилась несоизмеримо. Аэроклубовский полет "пеший по-летному" обрел иную окраску. Вместо топтания с силуэтом самолетика вслед за инструктором по квадрату на земле, летчики получили возможность осваивать авиационную технику и грамотно эксплуатировать ее в воздухе на специальных тренажерных комплексах. Они гарантировали качество выполнения полетного задания и позволяли повысить безопасность полета. А попросту - сохраняли жизнь.
ТЕЛЕГА ВПЕРЕДИ ЛОШАДИ
Такое случается не только на земле у нерадивого хозяина. В авиации тоже. Что в военной, что в гражданской. Сколько раз приходилось осваивать новый тип истребителя от изучения материальной части до боевого применения только по "букварям". Самолет есть, а тренажера к нему нет.
Современные авиационные тренажерные комплексы позволяют, без всякого преувеличения, освоить на земле эксплуатацию любого летательного аппарата до такой степени, что пилотирование его в воздухе становится чисто механической работой, а при определенном применении индивидуального мыслительного творчества - поднять боевую эффективность техники до максимального уровня заложенных в нее возможностей. Специалисты подсчитали, что в настоящее время один час полета для отработки летчиком учебной боевой задачи на самолете МиГ-29 обходится государству в 3000 долл. Это чисто полетное время. Без учета стоимости всей обслуживающей инфраструктуры данного полета. В то время как час отработки аналогичного полетного задания на тренажере стоит всего лишь 60-80 долл. При этом, ощущение реальности полета на тренажере - 90-95%.
Переход из учебного класса в кабину истребителя воспринимается летчиком как естественный процесс. Тренажер практически заменил ему инструктора. Такие основные этапы полета, как взлет, посадка, дозаправка в воздухе, обнаружение цели, ведение воздушного боя и еще многое другое современные тренажеры позволяют отработать с максимальной эффективностью. Не совру, если скажу, что почти все летчики не раз выходили из кабины тренажера в мокром, хоть выжимай, снаряжении. Но чертовски довольные своей работой, как сказали бы раньше, "пеший по-летному". И навсегда влюблялись в эту умную машину, которая на земле значительно облегчала их путь в небе.
Об этом, кстати, шла речь на научно-технической конференции "Тренажерные технологии и обучение. Новые подходы и задачи" в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) (г. Жуковский, Московская область). В ней приняли участие около 300 специалистов из 50 организаций. Институт традиционно является лидером всех российских программ в области авиации.
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ХХI ВЕКА
Это одна из тем ЦАГИ. Каким бы лидером в области авиационного тренажеростроения ЦАГИ ни являлся, одному ему решить такую глобальную проблему было бы очень трудно. Потому и "бьются" над ней совместно давние партнеры института: Министерство обороны Российской Федерации, "Росавиакосмос", ГосНИИ АС, корпорация "Аэрокосмическое оборудование", Российское общество авиастроителей, ЗАО ЦНТУ "Динамика", Российский центр авиационного тренажеростроения (РЦАТ). На конференции было подчеркнуто, что в ЦАГИ постоянно уделяется внимание двум аспектам применения тренажерных технологий. Во-первых, это поддержка разработки и создания новых самолетов и вертолетов, сопровождение их летных испытаний. Во-вторых, обучение и тренировка летного состава для серийных летательных аппаратов.
В настоящее время, например, базисными технологиями тренажеростроения являются системы, обеспечивающие воздействие на органы чувств летчика по наиболее существенным каналам восприятия. В сумме же они создают практически реальную картину полета: зрение - система визуализации и приборная доска, кинестетический канал - система загрузки рычагов управления, слух - имитаторы авиационных шумов, вестибулярный аппарат - система подвижности. В тренажере по конструкторскому замыслу все эти факторы должны быть скоординированы с "движением" летательного аппарата, отклонениями рычагов управления и нажатием соответствующих клавиш на пультах. Эти координирующие функции выполняет математическая модель динамики полета летательного аппарата с системой управления, которая размещается в головном компьютере вычислительного комплекса.
Теория проверяется практикой. Уже сегодня специалисты могут познакомиться с последней разработкой ЗАО "Центр научно-технических услуг "Динамика", ЦАГИ и РСК "МиГ" - действующим комплексным тренажером самолета МиГ-29. Он, кстати, беспрерывно "летал" все дни на международной авиакосмической выставке МАКС-2003 в Жуковском. Это первый комплексный тренажер, созданный в России за последние 10 лет. Он успешно прошел все государственные испытания. По словам Героя России, заслуженного летчика-испытателя Анатолия Квочура, тренажер удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к современной технике подобного рода, а по некоторым характеристикам опережает лучшие западные образцы.
ЦНТУ "Динамика" во взаимодействии со своими партнерами создал также комплексный тренажер самолета Су-33. Выполненный по заказу авиации ВМФ, он решает все необходимые задачи по пилотированию и боевому применению, успешно проходит опытную эксплуатацию в 444-м ЦБП и ПЛС.
Кроме того, на МАКСе-2003 был представлен комплексный тренажер экипажа армейского боевого вертолета Ми-24П. Он разработан ЦНТУ "Динамика" совместно с ЦАГИ и Московским вертолетным заводом имени М.Л. Миля при финансовой поддержке Жуковского филиала АКБ "Русский генеральный банк". Тренажер создан по модульной технологии. Его составные части и программное обеспечение в дальнейшем могут быть использованы при разработке аналогичных тренажеров модернизированных вертолетов Ми-24, а также других типов. Ресурс - не менее 10 000 часов, срок службы - не менее 10 лет. Оборудование обеспечивает его непрерывную работу в течение 8 часов, время подготовки не более 15 минут. По желанию заказчика он может поставляться с трех- или шестистепенной системой подвижности.
Комплексный тренажер вертолета Ми-24П эффективно решает такие основные задачи летного обучения, как:
- пилотирование на всех этапах и режимах во всех условиях полета с рабочих мест летчика и оператора;
- боевое маневрирование при атаке наземных и воздушных целей на пределе эксплуатационных ограничений;
- подготовка и выполнение маршрутного полета с выходом в заданные районы с применением радиотехнических средств навигации;
- поиск, обнаружение, распознавание и поражение видимых целей комплексом штатного и перспективного бортового вооружения с рабочих мест летчика и оператора;
- отработка действий экипажа в особых случаях полета.
Существенным достоинством названного тренажера является его программа генерации изображения внекабинной обстановки. Она отображает все основные природные и техногенные объекты на всех этапах и режимах полета, в любое время суток, при различных условиях освещения, облачности, в том числе созданных на основе цифровой картографии; дымы, взрывы, следы самолетов и ракет, трассеры пуль, огни постоянного свечения и т.д.
Это лишь некоторые новинки. ЦАГИ уже разработал необходимые технологии для производства комплексной тренажерной аппаратуры для гражданских самолетов типа Ил-96, Ил-300, Ту-204. Невольно напрашивается вопрос: когда же их увидят летные экипажи на своих учебных базах? Ответ прост: когда у разработчиков, производителей и заказчиков появятся деньги. Вот только будут ли ждать этого времени конкуренты?
