Игорь Касатонов
На борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», 1991 год. Фото из личного архива автора
Сразу после Нового года, в январе 1982-го, мне, тогда командиру 30-й дивизии противолодочных кораблей (ДиПК), командующий Черноморским флотом адмирал Николай Ховрин поручил вылететь на самолете в Николаев для вывода тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Новороссийск» из Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) и постановки его в Севастополе в Северный док. Со мной была небольшая мобильная группа: штурман, связист, механик и другие специалисты. Мы прибыли сначала в 181-ю бригаду строящихся и ремонтирующихся кораблей (БрСРК), а затем на корабль, который стоял у заводской стенки.
Вечером со штабом 181-й бригады и расчетом ГКП корабля провели тактическую летучку по проводке «Новороссийска» по Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу (БДЛК). Познакомился с основными руководителями, теми, кто планировал идти с нами в Севастополь. Они произвели хорошее впечатление.
ПЕРВЫЙ ПОХОД «НОВОРОССИЙСКА»
Поздним вечером, когда закончили все инструктажи, мы с главным строителем Игорем Овдиенко (впоследствии – генеральный директор ЧСЗ), начальником КБ в отделе главного конструктора ЧСЗ Валерием Бабичем и старшим помощником командира крейсера капитаном 3 ранга Евгением Литвиненко прошли сначала в ангар, потом на центральный командный пост (ЦКП), осмотрели 1-ю машину, носовую электростанцию, такелажку, командный пост связи, несколько кубриков, кают-компанию офицерского состава, артдозор. Обстановка была сложная: кто-то курил в неположенном месте, не обращая на нас никого внимания; за закрытыми дверями отдельных кают слышались пьяные голоса; кругом мусор, окурки, разбросанное аварийно-спасательное имущество, открытые электрощиты, кабельные коробки, незаштыренные стойки крепления люков. Чем ниже палубой, тем грязнее. Требовались особые меры по наведению порядка.
…На следующий день встали очень рано. Оценили погоду как неблагоприятную. Но была зима, лучшего ждать не приходилось. Обязанности и ответственность за управление кораблем традиционно распределялись так: за вывод корабля из завода отвечал капитан завода; за проводку по БДЛК – комбриг и штаб 181-й БрСРК; далее с рейда Очаков до Одессы и затем до Севастополя – командир 30-й дивизии со своим штабом, который также обеспечивал заход корабля в Севастопольскую бухту и постановку его в док.
Во время плавания за все отвечал старший на борту, то есть командир 30-й дивизии. При следовании по БДЛК все прошло штатно, хотя и не без волнений некоторых офицеров. Командовали все, кто хотел. Приходилось вмешиваться, поправлять. Командиру корабля капитану 1 ранга Борису Черных очень помогал капитан завода Николай Деркач.
Когда уже вышли из канала и следовали на Очаковский рейд, очень нервно повел себя старший от 181-й БрСРК. Несмотря на все запреты и закрытие рейдов и фарватеров, в Херсон продолжали следовать различные торговые суда. С учетом малой ширины фарватера расхождение с ними казалось проблематичным. Но так или иначе на якорь на Очаковском рейде все же встали, и лишние заводчане и нервные начальники с авианосца сошли.
Погода продолжала оставаться неблагоприятной: малая видимость, ветер, снег, холодно. На корабле большая суета, так как авианосец впервые оторвался от берега, обнаружилось много нерешенных вопросов. На рейде приняли топливо и воду, однако корабль все же был не загружен.
Уточнив обстановку по маршруту и на Одесском рейде, посчитал, что самое безопасное – уйти в открытое море. Всех посторонних с мостика убрал. Собрал вахтенных офицеров, проверил их подготовку, с трудом отобрал всего трех офицеров.
Ветер усилился, видимость 10–15 кабельтовых. Приказал командиру:
– Снимаемся! Следовать в Севастополь. Ход средний!
Доложил на КП флота и КП бригады. Прошли Одесский рейд. Прекрасно отработали машины. И уже почти как в песне: «В тумане скрылась милая Одесса!», но вдруг… корабль полностью обесточивается. Руль заклинило, и корабль по инерции продолжает описывать циркуляцию. Остановились! Через 20 минут везде появилось питание…
ШВАРТОВКА В СЕВАСТОПОЛЕ
Глубокой ночью прибыли на внешний рейд Севастополя. Получили приказание оперативного дежурного (ОД) флота: «Встать в точку 60». Однако сильный ветер сносит незагруженный корабль. Одна попытка, вторая… Не получается, парусность корабля громадная. Но встать в точку крайне необходимо – это проверенное, безопасное во всех отношениях место. Ветер 7–8 баллов, море 5 баллов. За третью попытку взялся сам. Получилось.
Около шести утра на связь вызвал первый заместитель командующего Черноморским флотом вице-адмирал Владимир Самойлов:
– Погода в ближайшее время будет только ухудшаться, выслать к вам на внешний рейд капитанов буксиров для инструктажа не представляется возможным. Оцените обстановку. Необходимо заходить самостоятельно. Буксиры будут вас брать или прямо у бон, или на рейде Севдока. Принимайте решение и с рассветом заходите».
Дело очень непростое, все руководители-заводчане собрались на мостике, смотрят на меня. Для них каждый день простоя – огромные деньги, потраченные впустую.
Запросил у своего оперативного погоду у Севдока. Тот доложил:
– Ветер переменный, неустойчивый, до 10 м/сек. Идет слабый снег.
Я посмотрел на барограф, циркулем по карте измерил все расстояния, прикинул, когда по времени мы сможем подойти к Севдоку, и объявил свое решение: «Будем заходить!»
Передал приказание дежурному по рейду:
– Закрыть рейд, быть все время на связи.
Заводчане повеселели.
С командиром корабля, с капитаном завода определили порядок взаимодействия с буксирами, составили схему заводки швартовов из расчета, что после прохода боновых ворот с ходу следуем на рейд Севдока. После прохода бон с обеих сторон до рейда Севдока нас сопровождают самые сильные буксиры. По команде один идет в нос, а другой в корму, остальные в районе Куринной подходят по два побортно. На рейде Севдока буксир, который будет носовым, быстро принимает наш буксирный конец и один швартов для заводки на стенку дока. Далее он работает так, чтобы с него можно было завести швартовы на палы в районе батопорта. Затем их переносить вперед по мере втягивания корабля в док. С каждой стороны дока по 50 человек личного состава с толковыми офицерами…
Ветер усиливается, снег идет все сильнее. Для Севастополя совсем нетипичная погода. Дело не в том, чтобы зайти в базу, а затем в док. Главное – ничего не повредить на новом корабле. Особо это касалось бульба (бульб – выступающая чуть ниже ватерлинии носовая часть корпуса корабля, призванная в том числе улучшать его ходовые качества. – «НВО»), горизонтальных килей, винто-рулевой группы. И уж, конечно, нельзя «организовать» грандиозное навигационное происшествие в виде навала с поломкой кораблей и причалов. Ситуация близка к драматической.
Ходом 9 узлов авианосец прошел боны. Кругом масса народа. Рейд, конечно, чист. Но с высокого мостика корабля кажется, что в бухте вообще нет свободного пространства. Или берег, или корабли у причалов. Подошли на рейд Севдока. Николай Александрович Деркач очень четко разобрался с буксирами. Тут уже пошла его часть…
Наконец завели первый швартов в район батопорта. И в этот момент пошел густой, мокрыми хлопьями, снег, видимость не более 20 метров. Очень важно было форштевень крейсера направить в док так, чтобы носовой буксир остался вне дока.
В 12.00 корабль уже находился в доке, о чем я и доложил на КП флота. Риск был максимальный, но хватило сил и средств, обученности и, полагаю, было хорошее «разруливание ситуации», обусловленное нашим взаимопониманием с капитаном завода Деркачом.
Встал вопрос, как сойти с борта корабля, так как меня ждали свои дела на дивизии. Сходня могла быть поставлена нескоро, а борт авианосца возвышался над берегом довольно высоко. Подошел к краю спонсона. Он как раз находился над берегом.
– Несите шторм-трап! – приказал я старпому.
Трап привязали к леерам, размотали, но все равно высоко.
– Несите второй шторм-трап.
– Он в кормовой такелажке.
– Бегом туда… (Это больше полукилометра, да еще с грузом.)
Зрители на заводской стенке, видя эти действия, стали сооружать из ящиков помост под шторм-трапом…
– Ждать не будем, – сказал я и по шторм-трапу полез вниз.
Когда опустился на последнюю ступеньку, до ящиков оставалось метра два, и я прыгнул, продемонстрировав в свои 42 года неплохие физические данные. Тем более что рабочие, составившие пирамиду из ящиков, подстраховали меня. Однако испачкался я изрядно.
СЕКРЕТНЫЙ ФАРВАТЕР
В связи с появившимися в СМИ вымыслами о «похищении» из Украины последнего советского авианосца, докладываю: все неправда! На самом деле ситуация была прозаичной: с августа 1991 года ВМФ РФ перестал перечислять заводу деньги (причина понятна – развал страны), чем «обрубил» даже мало-мальские гарантии ЧСЗ на техсредства ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Заводу такой неоплачиваемый заказ был не нужен, и директор Юрий Макаров принял все меры, чтобы избавиться от корабля.
С учетом того, что во всей акватории Черного моря не существовало причала, к которому можно было поставить корабль, он был обречен бесполезно расходовать на внешнем рейде Севастополя ресурс главной энергетической установки и других агрегатов.
Мне в то время довелось командовать Черноморским флотом и отвечать за подготовку корабля к межфлотскому переходу. Лично у меня не было каких-то сложностей в организации подготовки корабля к переходу. В течение 1991 года с группой офицерского состава Северного флота (60 человек) я четырежды прилетал на корабль и готовил его к сдаче задачи К-1, которую мы же, северяне, и приняли. Об этом свидетельствуют мои записи во всех документах. К сожалению, Черноморский флот с таким кораблем уже не справлялся, что было вызвано деструктивными процессами.
В Средиземном море продолжали находиться корабли 5-й оперативной эскадры (ОпЭск), которая подчинялась Черноморскому флоту. По моему приказанию после прохода пролива Дарданеллы часть из них вступила в охранение авианосца.
Итак, авианосец вышел в Средиземное море в соответствии с боевым распоряжением Главного штаба ВМФ. На борту находилось всего 16 рабочих во главе со старшим гарантийным представителем ЧСЗ Георгием Ивановичем Журенко. Перед выходом корабль проверила под моим руководством комиссия штаба Черноморского флота и дала «добро» на межфлотский переход. Флотские службы в максимальной степени снабдили корабль всеми видами довольствия, он рассчитался с ними и получил необходимые аттестаты. В целях лучшего обеспечения пожаробезопасности на авианосце я приказал в счет лимитов Черноморского флота загрузить на корабль еще одну новую пожарную машину.
1 декабря 1991 года в 8.50 старший на борту командир 7-й ОпЭск СФ контр-адмирал Василий Еремин запросил у меня разрешения на съемку и получил его. Видимость оставалась нулевой, и, конечно, я сожалел о том, что так и не смог в этот день попасть на корабль. «Кузнецова» сопровождали СКР «Пытливый» и буксир, а с выходом из пролива Дарданеллы в ордер вступил БПК «Скорый», который находился в то время в составе 5-й ОпЭск. В точке 64 авианосец принял топливо от нашего танкера «Бубнов», а после пролива Гибралтар в его охранение вступили СКР «Бдительный» (БФ) и БПК «Удалой» (СФ). 20 декабря авианосец прибыл на Северный флот к причалу поселка Видяево, где ему было суждено базироваться. Однако после всех коллизий и изменений местом базирования его стала бочка на Североморском рейде, а в большей степени – причал 35-го судоремонтного завода.
Дарья Гармоненко 
