Как становились командирами дизельных подводных лодок

Фото wikipedia.org

В 1960–1980-е годы на долю советских дизельных подводных лодок выпал самый напряженный период противостояния военно-морским силам США («Как советская дизельная подлодка могла утопить американский атомный авианосец», НВО от 18.09.20). Десятки дизельных лодок месяцами находились в отрыве от пунктов базирования, выполняя задачи в Мировом океане. Несмотря на все трудности и сложности дальних походов, абсолютное большинство лодок успешно выполняли поставленные задачи и благополучно возвращались на базы.

За почти 30-летний период затонули всего три советские дизельные лодки, в гибели которых в той или иной степени могли быть виноваты их командиры.

26 января 1961 года в Баренцевом море затонула дизельная лодка С-80 проекта 613 Северного флота. Основная версия гибели: экипаж не справился с управлением лодки при отработке режима движения под РДП (работа дизелей под водой на перископной глубине 8–9 м) в штормовых условиях. Нашли ее только в 1968 году. Погиб весь экипаж – 68 человек.

8 марта 1968 года в Тихом океане у Гавайских островов погибла ракетная дизельная лодка К-129 проекта 629 Тихоокеанского флота. Основная версия: К-129 находилась на перископной глубине и заряжала аккумуляторную батарею в режиме РДП; следящая за ней американская атомная лодка, вероятнее всего непреднамеренно, протаранила К-129. Лодка мгновенно затонула на глубине около 5000 м. Погиб весь экипаж – 98 человек. В пользу этой версии говорит тот факт, что американцы в 1974 году подняли часть нашей подводной лодки с телами шести подводников.

21 октября 1981 года в проливе Босфор Восточный близ побережья Приморского края затонула на глубине 31 м дизельная лодка С-178 проекта 613В после столкновения с отечественным транспортным рефрижератором. Погибла часть экипажа – 32 моряка-подводника.

В ту пору в боевом составе ВМФ на всех флотах одновременно находилось в среднем около 110 дизельных лодок. Они совершили в указанный период более 500 походов на боевую службу, причем успешность составила более 99%. Одной из главных причин успеха стала продуманная, хорошо организованная и отлаженная система подготовки экипажей подводных лодок, включая командиров.

Подтверждением этому является опыт моей 11-летней службы в подводных силах Северного флота (1972–1983). Из них три года и восемь месяцев – в должности командира океанской дизельной подводной лодки 641 проекта.

После окончания в 1967 году средней школы я поступил в одно из лучших и старейших военно-морских училищ страны – Ленинградское высшее военно-морское училище имени Фрунзе (ныне Военно-морской институт – Морской корпус Петра Великого). Учиться было интересно, точные науки мне давалась легко. Почти все преподаватели училища были профессионалами с большой буквы, влюбленными в свое дело. Некоторые из них одновременно преподавали в Ленинградском государственном университете.

Казарменный режим в училище, когда время суток расписано по минутам, помогал не только осваивать общеобразовательные и профессиональные дисциплины, но и физически и культурно развиваться. Я с удовольствием посещал читальный зал училищной библиотеки, которая насчитывала несколько десятков тысяч томов. В увольнении знакомился с лучшими музеями города. Стал кандидатом в мастера спорта по вольной борьбе.

Пять лет пролетели быстро. В 1972 году я с золотой медалью окончил училище по специальности «противолодочное вооружение» и выбрал для дальнейшего прохождения службы Северный флот. Службу начал в Краснознаменной ордена Ушакова первой степени 4-й эскадре дизельных подводных лодок, хотя очень хотел попасть на атомные лодки. Но меня распределили на «дизеля» в город Полярный.

Первая моя лодка – «Челябинский комсомолец», первый командир – капитан 2 ранга Игорь Николаевич Мохов. Прослужив под его командованием три года и пройдя путь становления офицера-подводника, я вернулся, будучи уже командиром лодки, под его знамена в 1980 году. К тому времени Игорь Николаевич стал командиром бригады подводных лодок и почти три месяца «вывозил» меня, после чего я был допущен к самостоятельным выходам в море.

Игорь Николаевич оставил о себе самые светлые воспоминания как профессионал и командир. Из 22 лет службы в подплаве Северного флота он более 15 лет провел в море. У него была адмиральская должность, но звание адмирала он получить не успел: скоропостижно скончался в День Победы 9 Мая перед строем своей бригады. Ему было всего 45 лет.

На «Челябинском комсомольце» я прослужил три года – командиром торпедной группы и командиром минно-торпедной боевой части. Прошел три боевые службы: первая – 30 суток в Норвежском море с выходом в Северную Атлантику; вторая – семь месяцев в Средиземном море; третья – почти 17 месяцев также в Средиземном море.

За три года, проведенных на «Челябинском комсомольце», я изучил в совершенстве техническое заведование минно-торпедной частью и устройство подводной лодки. На уровне вахтенного офицера мог уверенно управлять подводной лодкой в подводном и надводном положениях. До автоматизма выполнять первичные мероприятия борьбы за живучесть и решать другие вопросы подводной службы.

После возвращения с боевой службы я был назначен помощником, а после сдачи зачетов флагманским специалистам эскадры и допуска к самостоятельному управлению – старшим помощником командира подводной лодки. В этой должности с октября 1977 по июнь 1978 года совершил дальний поход в Атлантику и Средиземное море. В ходе этих восьми месяцев получил значительный опыт. К концу боевой службы на уровне командира лодки освоил сложные маневры, связанные с погружениями и всплытиями, постановкой на якорь, швартовкой к борту надводного корабля в открытом море и т.п.

После успешного выполнения длительного похода меня направили в августе 1978 года в город Ленинград на 6-е Высшие специальные офицерские курсы ВМФ. Курсы были уникальным учебным заведением; ни в одном флоте мира подобного нет. Здесь получали подготовку все флотские офицеры перед назначением на должность командира надводного корабля, подводной лодки и флагманского специалиста соединения. Слава богу, что после всех потрясений и реформ офицерские классы в Санкт-Петербурге сохранились, хотя и под другим названием – Военно-морской институт дополнительного профессионального образования.

После учебы в Ленинграде снова убыл на Северный флот. В декабре 1979 года был назначен командиром океанской дизельной подводной лодки Б-435. К тому времени я был капитаном 3 ранга и было мне 30 неполных лет.

С учетом опыта своих сослуживцев по подплаву могу заключить: чтобы стать командиром дизельной лодки в советском ВМФ, надо было непрерывно прослужить на подводных лодках не менее семи лет. Пройти должности командира группы, командира минно-торпедной или штурманской боевой части (реже – радиотехнической службы), помощника и старшего помощника командира. Сдать зачеты на самостоятельное управление подводной лодкой и закончить 10-месячные офицерские классы. При этом назначение командиром лодки могло не состояться, если кандидат не имел за плечами длительного похода в должности старшего помощника.

Одним из способов подготовки командиров и экипажей лодок являлось их участие в торпедных стрельбах на приз Главнокомандующего ВМФ. С удовольствием прокручиваю в голове этот памятный эпизод своей командирской службы.

В период выполнения курсовых задач мне и моему корабельному боевому расчету стали удаваться торпедные атаки по надводным кораблям «противника». Поэтому лодку стали готовить к стрельбе на приз Главнокомандующего ВМФ осенью 1982 года. Для этого моя лодка почти полгода принимала участие во всех плановых учениях сил флота с выполнением торпедных стрельб. Стреляли в основном противокорабельными торпедами 53–65К. Прекрасные и надежные торпеды. Система наведения их по кильватерному следу уверенно обеспечивала наведение торпеды и ее подрыв под днищем – в самом уязвимом месте корабля.

Во второй половине сентября в Баренцевом море состоялись стрельбы атомных и дизельных лодок Северного флота, в том числе моей Б-435, по отряду боевых кораблей «противника».

В советские времена для выполнения ракетных и торпедных призовых стрельб создавалась обстановка в море, максимально приближенная к боевой. Не было никаких упрощений и «подстав». Моей лодке в ходе призовой торпедной атаки противостоял отряд боевых кораблей, состоявший из крейсера «Адмирал Юмашев» (главная цель) в охранении двух сторожевых кораблей проекта 1135 и одного эсминца проекта 956, которые следовали переменными курсами со скоростью не менее 20 узлов. В воздухе осуществлял поиск противолодочный самолет.

В этих условиях всплыть на перископную глубину или воспользоваться радиолокационной станцией было очень проблематично из-за опасности быть обнаруженным и атакованным противолодочными силами охранения. На тот период сторожевые корабли проекта 1135 были новейшими противолодочными кораблями, вооруженными самыми современными гидроакустическими комплексами. В море реально создавалась дуэльная ситуация: в случае обнаружения кораблями охранения или противолодочным самолетом атакующей лодки и выполнения по ней упреждающей стрельбы лодка получала неудовлетворительную оценку. В море на одном из кораблей обязательно присутствовал представитель Главного штаба ВМФ. На борту лодки не могло быть никого из командования и штаба бригады или эскадры – только списочный экипаж лодки во главе со штатным командиром.

Подготовка не прошла даром. Призовая стрельба прошла успешно, обе выпущенные торпеды прошли под главной целью, за что лодка получила отличную оценку.

В завершение – несколько наблюдений из моей службы в подплаве.

Долгое пребывание в прочном корпусе сказывается на поведении моряков. То вспыхнет в кают-компании ожесточенный спор о сущей ерунде, то возникнет обида из-за резко сказанной фразы. В условиях дальнего плавания управление экипажем должно осуществляться твердой командирской рукой. Твердой, но не грубой. Резкость, неуважительное слово, брошенное сгоряча подчиненному, может вызвать ответную вспышку.

За многолетнюю службу на подводных лодках выработался определенный стиль в работе с подчиненными. Не допускать хамского отношения. Всегда уважительно относиться к подчиненным, будь то офицер, мичман или матрос. Прощая и спуская в мелочах, неукоснительно требовать в главном. Отдавая приказы и распоряжения, предварительно продумывать их содержание. Убежден, что только в этом случае приказы уважают и выполняют.

Подводники месяцами не видят солнца, родных и любимых, находятся в ограниченном пространстве без элементарных человеческих удобств. Их служба требует постоянного напряжения, концентрации внимания и мгновенной реакции. На лодке как нигде жизнь всех зависит от действий каждого.

Все это предъявляет определенные требования к формированию экипажей, в том числе и по национальному признаку. В советские времена экипажи лодок в основном формировались из славян (русских, украинцев и белорусов), но были и представители других народов.

Экипаж моей Б-435 численностью в 79 человек по национальному составу был таким: русские – 48 человек (63%); украинцы – 10 человек (12,7%); белорусы – 8 человек (10%); татары – 3 человека (4%); узбеки – 3 человека (4%); молдаване – 2 человека (2,5%); евреи, эстонцы и азербайджанцы – по одному человеку (всего 3,8%). По моим наблюдениям, командирами советских подводных лодок наряду с русскими, украинцами и белорусами чаще всего становились татары (целые династии подводников), евреи (осторожные, но очень грамотные подводники), финны (умные и всегда тактичные с подчиненными).