0
4386
Газета Реалии Интернет-версия

15.01.2016 00:01:00

Российский авиаремонт в новых условиях

Послепродажное обслуживание авиатехники остается одним из важнейших направлений деятельности ОАК

Тэги: авиация, оак, россия, су 33, восток, индия, ссср, прибалтика, белоруссия, украина, минромторг, новосибирск


авиация, оак, россия, су 33, восток, индия, ссср, прибалтика, белоруссия, украина, минромторг, новосибирск Самолеты семейства Ил-76 остаются основой парка военно-транспортной авиации. Фото предоставлено ОАК

Ремонт и обслуживание авиационной техники далеко не всегда занимает место в информационном пространстве по сравнению, например, с производством, испытаниями и эксплуатацией самолетов. Работа техников, инженеров и менеджеров авиаремонтных структур незаслуженно находится в тени, тогда как от работы всей системы напрямую зависит боеготовность как отдельных авиационных соединений, так и конкретных бортов самолетов. О работе и задачах на ближайшее время корреспонденту НВО Роману СМИРНОВУ рассказал вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации Александр БОБРЫШЕВ.

– Александр Петрович, расскажите, пожалуйста, вкратце о работе департамента и задачах, которые решает коллектив.

– Наша структура в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сформировалась в 2013 году по ходу выполнения государственного заказа. Сегодня у нас работает 88 человек, которые заняты направлением на ремонт и модернизацию самолетов и аэродромного оборудования на 15 заводов, которые перешли к нам в управление в 2013–2014 годах, а также изготовлением авиационно-технического имущества на склады Воздушно-космических сил (ВКС) России. В 2014 году мы выполнили объем работ на 4 миллиарда рублей, примерно такой же объем был сделан и в 2015-м. На 2016 год мы формируем состав работ с увеличением объемов по этому направлению.

Могу сказать, что сервисное обслуживание – это не только ОАК, это взаимодействие по выполнению госзаказа всех структур, участвующих в этом процессе: наши дочерние компании, смежники и эксплуатанты. От качественного определения потребностей в ремонте и от своевременности и качества выполнения работ зависит уровень исправности техники. Если говорить о нашем вкладе – повышения уровня исправности, то речь идет о выпуске отремонтированных самолетов с заводов. План мы выполнили за исключением небольшого объема. Мы недопоставили ВКС России три Ту-142, несвоевременно освоили ремонт палубного истребителя Су-33 из-за упущения подготовки к процессу ремонта и не выпустили два самолета Су-27 из-за стихийного бедствия летом на Дальнем Востоке. Завод вынужденно простаивал около двух месяцев, в феврале 2016 года мы эти самолеты сдадим, а Су-33 – в марте 2016 года.

Среди негативных моментов можно отметить, что нашими предприятиями выполнен недостаточный объем работ в рамках технадзора по восстановлению исправности конкретных бортов. К концу 2015 года вместе с Воздушно-космическими силами России мы сформировали идеологию подхода к организации этого процесса. Нельзя сегодня ремонтировать просто блоки, не привязывая их к конкретному самолету (борту). А так как разбежка неисправных блоков достаточно большая, то, к сожалению, эффективности в нашей работе недостаточно. Поэтому мы сейчас в преддверии нового периода все вместе над этой проблемой трудимся. 15 декабря было утверждено решение заместителя министра о начале работ.

Говоря о прошедшем плановом периоде, мы подошли к пониманию ситуации системного подхода: не только ремонт самолетов, не только ремонт блоков по количеству, но и направление всей этой деятельности по конкретным самолетам. Сейчас положение таково, что налет самолетов значительно увеличился, и необходимо держать всю авиационную технику в исправном состоянии. Без системного подхода и ликвидации разрывов в цепи взаимодействия эту задачу решить сложно. Хочу еще раз отметить, что сервисное обслуживание – задача, которую на равных решают все структуры: эксплуатанты должны представить выверенный объем на ремонт и закупку, промышленность должна этот ремонт обеспечить в установленные сроки. У нас есть вопросы по логистике: блок для ремонта не должен долго «путешествовать» от места эксплуатации к месту ремонта и обратно, а существующие нормативные документы не направлены на сокращение временных издержек в логистике. Я думаю, что в следующем периоде мы достигнем желаемого результата в этом отношении, то есть блок будет привязан к конкретному борту и будет осуществлен системный подход к организации процесса.

– Россия поставляет военные самолеты за рубеж. Их обслуживание и ремонт – также ваша задача?

– Тут по-разному. Есть самолеты, которые обслуживаются за границей, например в Китае. А вот самолеты, которые мы поставляли уже в наше время, скажем, в Индию, скорее всего будут обслуживаться в России. И наша задача к подходу межремонтного срока в 2016–2017 годы – подготовиться к этой работе.

– Приходит ли к вам техника на ремонт в срок?

– Конечно, есть пауза между наступлением сроков ремонта и попаданием на завод, есть и возможности продления эксплуатации до наступления критического периода. Зазор определяется состоянием самолета и потребностью в продолжении эксплуатации.

– Как определяется, какой блок в ремонт, а какой под замену?

– Нельзя говорить ни о стопроцентной замене блоков, ни о ремонте всех блоков. Это определяется по результатам дефектации и по факту принимается решение о дальнейшей судьбе блока. На сей счет есть комплекс нормативов, по которым мы определяем ремонтопригодность с участием всех специалистов. Блоки могут восстанавливаться как на нашей ремонтной базе, так и отправляться непосредственно производителю.

– Александр Петрович, как обстоят дела с импортными компонентами и их замещением?

Успешное решение летчиками своих задач зависит во многом и от эффективного ремонта и восстановления ресурса авиадвигателей.  	Фото предоставлено ОАК
Успешное решение летчиками своих задач зависит во многом и от эффективного ремонта и восстановления ресурса авиадвигателей. Фото предоставлено ОАК

– В самолетах государственной авиации была достаточно большая доля компонентов, произведенных в бывших республиках СССР: Украине, Узбекистане, Прибалтике, Казахстане, Белоруссии. У нас сейчас основная проблема, конечно, с компонентами украинского производства. По этим направлениям идет процесс импортозамещения, но это дело непростое. У нас есть агрегаты, которые изготавливались в Украине, но разработаны были в России. Этот вопрос решается проще. Но есть комплектующие и разработанные, и произведенные в Украине. Этим деталям мы подбираем аналоги вместе с конструкторским бюро. А некоторые компоненты приходится разрабатывать и запускать в производство вообще заново.

– Известно, что одной из проблем во многих отраслях промышленности, особенно в сложных и наукоемких, является существование некоторого кадрового голода. Столкнулись ли вы этим?

– Объемы нашей работы не уменьшаются и даже растут. Как по военной авиации, так и по гражданской идет развитие и рост, поэтому кадровый состав требует пополнения. На большинстве предприятий у нас, к сожалению, имеет место разрыв поколений, который нужно восполнять. На государственном уровне эту проблему пытаются решить. Есть специальные решения и Военно-промышленной комиссии, и решения Минпромторга, Минобрнауки о подготовке кадров для отраслей оборонной промышленности. Мы сотрудничаем с нашими базовыми институтами, такими как МАИ, Казанский авиационный университет, образовательные учреждения в Самаре, Новосибирске. Также сотрудничаем с учебными заведениями среднего профобразования, постепенно восстанавливается подготовка рабочих кадров. Проблема есть, ищем решение.

– Можно ли сравнить по каким-то параметрам надежность нашей и зарубежной техники?

– Мне не хотелось бы отвечать на этот вопрос, не имея никакого опыта эксплуатации зарубежной военной авиационной техники. Если говорить об эксплуатации гражданских самолетов, то когда-то на заре приобретения «боингов» мы увидели больший налет, но это не говорит о преимуществах в плане надежности, это говорит о совокупности всех мероприятий: формы обслуживания, и персонал, и оборудование, и эксплуатация. Есть направления, по которым мы переняли опыт в эксплуатации гражданских воздушных судов и распространили его в работе с военными самолетами.

– Александр Петрович, обозначьте, пожалуйста, основные задачи на 2016 год.

– Нашим организациям во главе с ОАК надо консолидировать смежников на выполнение заданий государственного оборонного заказа. Также большую работу мы планируем по импортозамещению и организации работы под конкретный борт самолета. Приведение организации работы по обслуживанию авиационной техники в систему – главная задача на ближайшее будущее.


Комментарии для элемента не найдены.

Читайте также


Коммунисты делают ставку на политизацию молодежи

Коммунисты делают ставку на политизацию молодежи

Дарья Гармоненко

КПРФ активизирует работу на слетах, в образовательных лагерях и партийных школах

0
817
«Тюремную агентуру» предлагают не поощрять, а устранять

«Тюремную агентуру» предлагают не поощрять, а устранять

Екатерина Трифонова

Чистосердечные признания, не подтвержденные в суде, предлагают исключить из доказательств

0
1108
Рост безработицы остановят к концу года

Рост безработицы остановят к концу года

Михаил Сергеев

Среднее пособие лишившимся источников дохода составляет в России 8572 рубля в месяц

1
867
Экономику надо готовить к пятилетнему карантину

Экономику надо готовить к пятилетнему карантину

Анастасия Башкатова

2020-й может стать первым годом существенного роста смертности в РФ

0
1458

Другие новости

Загрузка...