Олег Гаврюшенко
Общество друзей Монинского музея. Фото из архива авторов
28 ноября 1958 года приказом главнокомандующего ВВС СССР № 209 в подмосковном поселке Монино был образован Центральный музей Военно-воздушных сил. Начинавшийся со скромной выставки из нескольких военных самолетов, в этом ноябре свое 60-летие будет отмечать теперь уже один из крупнейших авиамузеев мира. Но к этой круглой дате музей подходит не в зените своей славы, а на фоне тревожных слухов о полном либо частичном переносе коллекции в парк «Патриот», что на противоположной стороне Московской области.
ИНИЦИАТИВА НЕРАВНОДУШНЫХ ЛЮДЕЙ
В монинский музей традиционно попадали наиболее интересные, а зачастую просто уникальные экспонаты, представляющие героическую историю Российской авиации. В основном прилетали своим ходом. С развалом СССР пополнение коллекции практически прекратилось, наступили трудные времена. Но именно в этот период в музее произошло неординарное событие.
В 2005 году одно из обсуждений упадка постсоветской авиации в сети Интернет переросло в спонтанную инициативу сделать что-то для укрепления памяти о ее былой славе. Тем более что на глазах у всех любителей авиации в Монине буквально погибал крупнейший в стране музей ВВС.
Коллекция из двух сотен натурных летательных аппаратов, более сотни авиадвигателей и несчетного количества мелких экспонатов требует финансирования, которое могло обеспечить лишь МО СССР. После 1991 года ресурсы оборонного ведомства оскудели, и поддержка музея почти прекратилась. От квалифицированного персонала осталось лишь несколько глубоких пенсионеров, инфраструктура стала приходить в упадок. Количество же посетителей после открытия ранее режимного Монинского гарнизона, напротив, возросло, на что ведомственный, по сути, музей был совершенно не рассчитан. Участились случаи порчи и откровенного мародерства.
18 июня 2005 года в Монино съехалось около 50 человек, вооруженных щетками, тряпками и ведрами. Это были волонтеры, добровольно и бесплатно приехавшие на субботник в музей. Энтузиазма они имели больше, чем умения и опыта. Но, преодолев удивление местных сотрудников, общими усилиями организовали помывку наиболее «потрепанных» экспонатов, включая гиганта Ту-144. В том году в Монине как раз готовилось авиашоу «Летающие легенды». Волонтеры пришлись весьма кстати, помогая перекатывать выставляемые на шоу раритетные самолеты, убирать территорию и подкрашивать ограду. Субботники стали еженедельными. Появились новые люди, обладающие ценными знаниями и навыками, а старожилы набирались опыта. Объединяло одно – понимание ценности монинского музея и решительное желание не допустить повторения Ходынки (речь о коллекции самолетов на Ходынском поле, многие из которых были потеряны. – «НВО»). Ведь еще немного, и следующее поколение об отечественной авиации смогло бы узнавать лишь по картинкам…
ПЕРВЫЙ В МИРЕ
Желание перейти от помывки и уборки к полноценному восстановлению интерьеров и внешнего вида экспонатов было вполне закономерно, но руководство музея пошло навстречу далеко не сразу.
Как уже отмечалось, одним из первых внимание привлек Ту-144 – самый большой и, пожалуй, самый грязный на тот момент представитель коллекции музея. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, как гордо называли его экскурсоводы, прилетел в музей 29 февраля 1980 года, имея налет 582 часа.
Самолет с регистрационным номером СССР-77106 (зав. № 04-1) был построен Воронежским авиационным заводом в 1975 году. Наиболее яркой страницей его недолгой карьеры стали эксплуатационные испытания на будущей трассе Москва–Алма-Ата. Смешанные экипажи Министерства гражданской авиации (МГА), Министерства авиационной промышленности (МАП) и туполевской фирмы, работники аэропортов и служб управления воздушным движением (УВД) учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать их и вводить в строй. В салоне возили представителей прессы, технический персонал, а затем почту. Засветился «77106» и в съемках кинофильма «Мимино».
Летом 2006 года силами добровольцев началось обследование в салонах и кабине Ту-144. К сожалению, поражаться приходилось не гению научной мысли, создавшей уникальный лайнер, а его плачевному состоянию. Складывалось впечатление, что люди мстили за что-то самолету. Неизвестно, как вандалы проникали внутрь, но на момент осмотра кабина была разграблена, приборы отсутствовали либо были разбиты, облицовка вскрыта, и из нее торчали вырезанные провода. В салоне тут и там вспорота обивка, пластиковые щитки разбиты, сиденья сгнили в труху. Повсюду валялись битые приборы, фрагменты отделки, сломанные кресла. Было сыро, грязно и пахло плесенью. По мере того как доходили руки до других экспонатов, выяснилось, что подобная картина свойственна им всем. Таково было наследие лихих 90-х.
Целый год ушел только на сортировку и вынос мусора, оценку повреждений, а также на составление списка необходимых мероприятий и материалов. Список получился настолько обширным, что временами доводил до отчаяния. Не было приборов для установки взамен пропавших, не было материала обивки и опыта ее перетяжки, не было трапов, по которым можно безопасно подняться на борт. Из всего наземного оборудования для ремонта самолетов и вертолетов в музее сохранилось несколько ветхих стремянок да пара-тройка закисших гидроподъемников небольшой мощности.
Становилось ясно, что силами горстки волонтеров при минимальной поддержке обнищавшего музея сохранять экспонаты далее нереально.
АКТИВИЗАЦИЯ РАБОТЫ
Центральный музей ВВС нуждался в помощи не столько гаечным ключом, сколько энергичной общественной работой. С этой целью был образован некоммерческий Фонд содействия Музею ВВС. Из-за скудного финансирования просуществовал он всего несколько лет, но свое дело сделал. Активисты начали писать письма. В основном они оставались без ответа, но иногда, подобно тому как вода точит камень, брешь равнодушия удавалось пробивать.
Одно из обращений нашло отклик в Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИиДБ) фирмы Туполева. Один из ветеранов предприятия, также на общественных началах, пытался сохранить два последних Ту-144, уцелевших от распила. В отличие от Монина в распоряжении ЖЛИиДБ имелись и запчасти, и квалифицированные специалисты, и вся необходимая оснастка. Личное знакомство произошло далеко не сразу, начавшись с взаимного недоверия. Только в 2009 году состоялась первая встреча, давшая старт реальному сотрудничеству.
Оно переросло в активную помощь, благодаря которой удалось восполнить утраченную техническую документацию на Ту-144 и даже получить кое-что из материальной части. Примерно в это же время «Аэрофлот» списывал отечественные самолеты. Личные связи помогли достигнуть договоренности о безвозмездной передаче в музей утилизируемых запчастей, принадлежностей, литературы и расходных материалов. Именно «Аэрофлот» предоставил наиболее дефицитные авиационные приборы и запчасти, необходимые для восстановления музейных Ту-114, Ту-144, Ил-62, Як-40 и др. Благодаря использованию новых связей из Домодедова удалось вывезти два списанных, но вполне приличных пассажирских трапа СПТ-114. Впоследствии к ним добавилось несколько СПТ-154 из Внукова, а еще один, практически новый, выкупили в Быкове. Стоит ли упоминать, что многие вопросы приходилось решать вне стен музея, выкраивая время для встреч в рабочие дни.
Угаснуть энтузиазму добровольцев не давали открывшиеся контакты с уникальными людьми, представляющими живую историю отечественной авиации. Заслуженные конструкторы, инженеры, летчики-испытатели, Герои Советского Союза и России, космонавты – кого только не принимали волонтеры в монинском музее за минувшие годы. И порой бывает очень объяснить им, для чего посторонние люди тратят свои силы, время и деньги на восстановление заброшенных мастодонтов советской эпохи.
ГЛАВНОЕ – ЛЮДИ
О людях, представляющих волонтерское движение, стоит рассказать отдельно. Костяк команды составляют специалисты, не чуждые авиации профессионально, либо «рестореры» с многолетним опытом (на сегодняшний момент в постоянном составе три кандидата наук). Вокруг них группируются те, кто когда-то мечтал об авиации, но их судьба оказалась иной. В работе на музейных стоянках они находят для себя возможность реализовать заветную мечту. Для многих ребят, наоборот, волонтерство в Монине открыло дорогу в большую авиацию, и сейчас они учатся, летают, обслуживают технику в Воздушно-космических силах России и авиакомпаниях. Но немало и тех, кто просто приезжает интересно провести время на свежем воздухе вдали от повседневной суеты.
Среди волонтеров трудно выделить возрастные группы. Приходили люди, у которых уже росли внуки, а были и такие, кто еще учился в средней школе. Участвуют и представительницы прекрасного пола, терпение и усердие которых оказалось незаменимым при трудоемких работах по уборке, помывке, перетяжке и т.д. Каждому находится дело по способностям. Неоценимую поддержку со стороны администрации музея на начальном этапе оказал большой энтузиаст волонтерского движения Владимир Аврамович Велигоненко, а также сменивший его Александр Васильевич Санников.
По мере появления первых результатов работа волонтеров находила все большее сочувствие среди профессионалов, любителей авиации и просто неравнодушных людей со всех концов страны. Этому способствовало освещение всей деятельности по поддержанию экспонатов в Интернете.
С годами помощь музею стала буквально всенародной. Например, материал внутренней облицовки, подходящий для ремонта салона Ту-144, нашелся на автомобильном заводе в Самаре (эпопея по доставке заняла почти год), а много необходимого инструмента было подарено частным меценатом из Московской телекоммуникационной компании. Приборное оборудование для реставрации кабины Ан-24 прислали аж с Сахалина, а комплект уникальных лопастей винтов Ан-10 самолетом привезли с завода в Нижнем Новгороде. Из Казани попутным бортом прилетели запчасти для музейного Ил-62, а в Санкт-Петербурге волонтеры разжились приборными досками для Ил-18. Компания Karcher помогла с помывкой. Появились выигранные гранты и репортажи в СМИ. Свои пожертвования присылали люди, зачастую видевшие музей лишь на фотографиях. Главным мотивом была уверенность «рестореров», что все получится. И хотя работать в холодной трубе фюзеляжа порой непросто, согревает огонь энтузиазма, общая задача и горячий чай в домике-бытовке.
ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ
Желание участвовать в традиционных для музея днях открытых дверей возникло у волонтеров почти сразу. Вот только подготовить хотя бы несколько бортов к приему посетителей оказалось непросто. Поначалу пробовали открывать лишь огромный трюм вертолета В-12, а к 2008 году появилась уверенность в возможности показа Ту-144.
За годы стоянки пассажирские кресла превратились в труху. Хуже всего выглядели сиденья салона люкс, которые обещали вызвать наибольший интерес. Пришлось снимать с борта громоздкие кресельные блоки и искать технологию их реставрации. Извели немало поролона, прежде чем получился приемлемый результат. Украденные откидные столики из полированного дерева удалось восполнить через несколько лет, случайно обнаружив аналогичные в макетном цехе фирмы Туполева. С креслами «туристского» класса дело обстояло хуже. Отреставрировать своими силами 110 сидений было нереально. Пришлось выбрать сначала наиболее сохранившиеся, которые установили в маленьком втором салоне. Основную же часть отреставрировали только в 2014 году, накопив необходимую сумму для оплаты услуг компании по перетяжке мебели. Возить кресла в ремонт приходилось на личных автомобилях.
Одним из наиболее памятных остался долгожданный день открытых дверей 9 мая 2009 года. Впервые после списания открыл двери для новых пассажиров монинский Ту-144. К трапу моментально выстроилась очередь, какой в музее раньше не видели.
 |
| В музее в подмосковном Монино собрана
уникальная по мировым меркам коллекция летательных аппаратов. Фото с сайта www.monino.ru |
Самолет преобразился. Возникало странное чувство сознания, что еще недавно Ту-144 был одним из призраков на кладбище самолетов, в которое превращался музей. Столько лет он медленно умирал, укоризненно взирая на редких посетителей помутневшими глазницами. И вот на борт снова поднимаются люди, в салоне горит свет, и огромная птица вновь привлекает внимание, но уже не как источник цветмета.
Усилиями журналистки Евгении Водолазской представление Ту-144 для публики получилось значительно оживить. Ей принадлежит авторство красочных плакатов, фотоматериалов и даже некоторых вещественных памятников эпохи Ту-144 наподобие бутылок из-под минеральной воды и чемоданов 1970-х годов, размещенных в салоне. К настоящему моменту приобретены некоторые элементы униформы времен Ту-144, образцы авиабилетов, летные книжки, багажные талоны, знаки различия и многое другое.
Впрочем, уже в процессе подготовки стало очевидно, что музею с его возрастным коллективом, полноценную презентацию в дни открытых дверей не потянуть. Формально волонтеры-реставраторы лишь оказывали добровольную помощь. Однако реально можно сказать, что весь показ Ту-144 (а впоследствии и ряда других экспонатов) лег на плечи фонда.
Здесь было над чем подумать, так как до того момента волонтеры умели крутить гайки и добывать запчасти, никак не претендуя на роль экскурсоводов. А среди посетителей легендарного лайнера оказались не только обыватели, но и профессиональные авиаторы, в том числе из-за рубежа, высокопоставленные чиновники и бизнесмены, представители СМИ. Разумеется, с ними нужно было уметь общаться, чтобы с одной стороны показать «товар лицом», а с другой – не ставить музей в неловкое положение. К закрытию все волонтеры, неотступно находившиеся на борту, буквально падали с ног от усталости. Каждый из них получил реальное представление о работе музейных экскурсоводов. Их хлеб оказался не таким уж сладким.
Основные направления дальнейшего развития задали вопросы и отзывы посетителей. Уникальные летательные аппараты переставали быть статичными памятниками. С одной стороны, требовалось продолжать кропотливо реставрировать интерьеры открываемых экспонатов, с другой – показать многочисленным посетителям, выстаивавшим длинные очереди, как устроены наиболее интересные элементы конструкции. Ведь в Монине собраны не просто выпотрошенные оболочки или внешне подобные реплики, а подлинные летавшие машины.
В частности, одной из наиболее интригующих особенностей сверхзвукового лайнера Ту-144 является опускаемый при взлете и посадке заостренный нос, а также небольшие раскладные крылышки. Оцифровав десятки томов технической документации, наконец удалось ознакомиться с устройством самолета. Но реанимировать сложные механизмы после 30 лет простоя в подмосковном климате было непросто. Только к зиме 2010 года удалось подойти к пробной попытке с помощью технологического ручного привода. Просле долгих совместных трудов во время нескольких субботников над засохшей смазкой, прикипевшими винтами и другими деталями и аппаратурой нос лайнера в конце концов поддался. Опускаясь вместе с ним, меняющиеся по очереди добровольцы за день привели самолет в посадочное положение. Это была первая победа, но чтобы сделать процесс интересным для показа публике, его требовалось автоматизировать.
ОТРЯД ВОЛОНТЕРОВ РАСТЕТ
По мере того как коллектив волонтеров пополнялся квалифицированными специалистами, оценка состояния внутренних систем экспонатов выходила на новый уровень. Напрямую запитывать пострадавшие от времени и вандализма самолеты и вертолеты невозможно. Лишь после тщательной проверки отдельных электрических цепей, зачастую сопровождающейся заменой проводки, с соблюдением всех мер безопасности иногда можно оживить некоторые бортовые устройства. Как правило, такие работы выполнялись после долгих консультаций с разработчиками, нередко сопровождавшихся командировками на заводы или действующие аэродромы. Так, реставрация систем уборки и выпуска носового обтекателя и крылышек на Ту-144 заняла еще несколько лет. До этого подготовка к каждому дню открытых дверей включала утомительное вращение ручного привода.
Впоследствии оживление этого экспоната дополнилось реставрацией работы грузолюка, бортовых огней, освещения салонов, подсветки приборных досок и даже включением части индикаторов в кабине. Подобный «оживляж» для повышения интереса посетителей проведен и на Ил-18, восстановленном бригадой энтузиастов после пожара, и на незаслуженно забытом В-12. К празднованию 65-летия Победы была даже специально оборудована газовочная площадка, где в присутствии пожарной машины демонстрировался запуск отреставрированного турбореактивного двигателя ВК-1.
Если восстановление интерьеров стало возможным запустить по мере приобретения материалов, то с внешним видом экспонатов оказалось сложнее. В первые годы волонтеры лишь закрывали люки за особо любопытными посетителями да устраняли течи. Элементарно накачать спущенные вросшие в траву колеса оказалось сложной задачей. Понадобились мощные домкраты и специнструмент. Многотонные машины очень быстро «садятся на обода». Шины деформируются, пропуская воздух, амортизаторы проседают, штуцеры забиваются. Стремительные силуэты теряют вид.
Первым из крупных экспонатов, где проблема разрешилась, вновь стал Ту-144. Помогли связи с ЖЛИиДБ. Там удалось арендовать комплект гидроподъемников, аттестованных на нужный вес. С учетом предыдущих успехов волонтерам передали и резину, оставшуюся после «переобувки» Ту-144ЛЛ, летавшего по заказу США в 1999 году. Это был царский подарок, учитывая уникальность снятых с производства шин.
Чтобы не повторять ошибок, экспонат было решено установить на специальные подпорки, подобно тому как ставят на консервацию раритетные авто. Их расчет поручили профессиональному конструктору с ракетно-космической фирмы. После консультаций у специалистов был составлен план работ, и 100-тонная махина с соблюдением мер безопасности оторвалась от земли.
Впоследствии изобрели специальное приспособление, позволяющее в полевых условиях обжимать деформированные пневматики для их зарядки воздухом или азотом. По задворкам старых аэродромов и воинских частей собрали внушительную коллекцию запасных шин практически для всех экспонатов. После переезда Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина в музей перетащили и значительную часть наземного оборудования. В настоящее время «хоздвор» Центрального музея ВВС выглядит богаче иных авиакомпаний, позволяя обслуживать летательные аппараты любой весовой категории. Волонтеры реанимировали даже видавший виды трактор, который пришлось буквально выкопать из-под земли.
ПОПОЛНЕНИЕ КОЛЛЕКЦИИ
Упомянутый выше переезд знаменитой монинской академии в Воронеж в 2011 году более походил на разгром. Озабоченность у любителей авиации вызвала перспектива разделки оставшихся самолетов и вертолетов, долгие годы бывших учебными пособиями для слушателей. Лишь под давлением общественности планы их утилизации были пересмотрены.
Боевые самолеты и вертолеты, которые уже успели начать потрошить на цветмет, были оставлены военными у ворот Центрального музея ВВС, а огромный ракетоносец Ту-95МС застрял в канаве. На территорию музея пополнение затаскивали уже своими силами буквально измучив архаичный КрАЗ.
Но это было не последнее пополнение коллекции силами волонтеров. Осенью того же 2011 года благодаря налаженным связям из Шереметьева в Монино перевезли кабину утилизированного Ил-86. С учетом отсутствия финансирования согласование транспортировки негабаритного груза своими силами отняло немало времени. Но затраты окупились, так как самого Ил-86 в коллекции музея нет, а подержаться за штурвал советского широкофюзеляжного лайнера в дни открытых дверей теперь может каждый.
На волне этих успехов, завязались контакты уже с фирмой Яковлева. При спонсорской поддержке Рособоронэкспорта специалисты этого предприятия занимались покраской многих монинских экспонатов. Руководство фирмы выразило готовность передать в музей опытный образец самолета Як-130. Как нетрудно догадаться, многомесячная эпопея по подготовке, перевозке и сборке самолета в музее легла на плечи добровольцев. Накопленный опыт позволил в 2018 году перебазировать в Монино самолет «Молния-1», переданный НПО «Молния». Для его транспортировки понадобилось даже сварить специальную раму, так как колея шасси превышала габарит стандартного трейлера. В настоящее время ведется сбор средств на перевозку кабины Як-42 с территории Московского авиационного института (МАИ).
Кабины и салоны самолетов играют большую роль при проведении в музее многочисленных киносъемок. Монинские экспонаты фигурируют в целом ряде известных картин: «Поэма о крыльях», «17 мгновений весны», «Легенда № 17» и т.д. Живыми декорациями к историческим фильмам являются два сохранившихся в музее ангара, построенных еще немцами в период дружбы с СССР в 1920-х годах.
Съемки полезны как с финансовой, так и с пропагандистской стороны, но в нынешнем состоянии у музея не хватает ресурсов для обеспечения таких мероприятий. Работу съемочных групп нужно тщательно организовывать, предоставить безопасный доступ к экспонатам, а зачастую и переместить их на отдельное место, тесно заставленное другими летательными аппаратами. Но главное – следить за сохранностью экспонатов, исключить какую-либо пиротехнику, электрообогреватели и т.п. Ведь для кинематографистов раритетные машины – это всего лишь реквизит. Как правило, вся эта деятельность становится головной болью для неравнодушных волонтеров. Одна только помывка крупного летательного аппарата превращается в эпопею с перемещением стремянок, электроудлинителей, пожарных рукавов, страховочных поясов и т.д.
Уходит в прошлое эпоха «дикого капитализма». Значительная часть российской общественности перешла от выживания любой ценой к осознанию ряда объединяющих ценностей. Вплетенная в богатую историю страны отечественная авиация, без сомнения, является одной из них. Готовность людей пожертвовать часть личного благосостояния на то, чтобы страницы этой истории не ушли в небытие, служит ярким тому подтверждением. Для монинского музея это отразилось не только в сплоченном волонтерском движении, но и в самой широкой поддержке, благодаря которой уникальная коллекция уцелела до наших дней.
Остается верить, что такая поддержка будет расти и далее, подобно тому как это давно организовано в других странах. При наличии воли государства вживую прикоснуться к достижениям предыдущих поколений смогут не только наши дети, но и внуки. А это гарантирует появление в истории российской авиации новых славных страниц. Ну а в завершение нашего повествования просто просится фраза из известного кинофильма: «Будем жить, маэстро!»
комментарии(0)