Норвежский фрегат был обречен

Фрегат УРО «Хельге Ингстада» почти полностью исчез под водой. Фото с сайта mediearkiv.forsvaret.no

Причинами гибели новейшего норвежского фрегата УРО «Хельге Ингстад» (KNM Helge Ingstad, F313) типа «Фритьоф Нансен» стали серьезные недостатки в несении ходовой вахты на корабле, а также не менее серьезные недостатки конструкции фрегата. Об этом указывается в предварительном отчете, опубликованном 29 ноября 2018 года Норвежской государственной комиссией по расследованию аварийных ситуаций (Accident Investigation Board Norway – AIBN).

РАССЛЕДОВАНИЕ НА ТРОИХ

Напомним, что 8 ноября 2018 года возвращавшийся после масштабного учения сил НАТО под кодовым наименованием Trident Juncture («Единый трезубец») фрегат УРО «Хельге Ингстад» в темное время суток, в 4 часа 01 минуту по местному времени, но, как указано в отчете AIBN, «при чистом небе и хорошей видимости», столкнулся в районе нефтяного терминала Stureterminalen с шедшим под мальтийским флагом танкером «Сола ТС» (Sola TS), только что загрузившимся сырой нефтью и отходившим от терминала.

Примечательно, что данный терминал, расположенный на берегу Хьелтефьорда в городке Стура коммуны Эйгарден в западнонорвежском фюльке (губернии) Хордаланн и прокачивающий около 6,3 млн баррелей нефти ежегодно, 1 декабря с.г. отмечает ровно 30 лет со дня начала своей операционной деятельности: такой вот своеобразный «подарок» преподнесли его рабочим моряки…

После недолгой борьбы за живучесть призванный наводить страх на противника грозный норвежский боевой корабль, отведенный ближе к берегу на мелководье, был покинут экипажем и в конечном итоге 13 ноября затонул. Над водой сегодня виднеются только мачта и часть надстройки. К счастью, никто из 137 членов экипажа фрегата и 23 членов команды танкера не погиб, но легкие травмы место все же имели. Хотя, видимо, больше всего было все же травмированных морально, проще говоря, испугались многие не на шутку. В том числе, надо полагать, и представители местной морской фауны.

Утром 8 ноября информация о столкновении фрегата и танкера поступила в Норвежскую государственную комиссию по расследованию аварийных ситуаций, которая после консультаций с Комиссией по расследованию аварийных ситуаций Министерства обороны Норвегии (Defence Accident Investigation Board Norway – DAIBN) приняла решение проводить расследование инцидента совместно, но при ведущей роли AIBN. Также к расследованию была подключена Комиссия по расследованию аварий и инцидентов на море Мальты (Marine Safety Investigation Unit of Malta – MSIU). В тот же день в район аварии прибыли 14 сотрудников AIBN и DAIBN, которые приступили к сбору необходимой информации и оценке ситуации.

В течение последующих трех недель специалисты указанных организаций тщательно изучили обстановку в районе инцидента и проанализировали данные объективного контроля (голосовые регистраторы, радиолокационная и иная информация), полученные с фрегата, танкера и от Норвежской береговой администрации, включая Службу управления движением судов (СУДС) Федье, которая как раз отвечает за обстановку на море в районе нефтяного терминала в Стуре (Федье – это остров и коммуна в северо-западной части фюльке Хордаланн). Начиная с 8 ноября, был проведен подробный опрос команды мальтийского нефтеналивного танкера, а с 9 ноября сотрудники группы по расследованию инцидента провели не менее подробный опрос и членов экипажа норвежского боевого корабля. Кроме того, был проведен опрос лоцмана, находившегося в момент столкновения на танкере, и дежурной смены СУДС Федье.

В результате полученной и проанализированной информации специалисты составили предварительный отчет о том, что произошло в ту злополучную ночь, как это произошло и в чем заключаются причины серьезного инцидента.

Пока корабль еще не утонул, можно было увидеть характер повреждений его корпуса после столкновения с танкером. Фото с сайта mediearkiv.forsvaret.no

ПЕРЕПУТАЛИ СУДНО С БЕРЕГОМ

Согласно представленному отчету, специалисты AIBN пришли к выводу личный состав фрегата УРО «Хельге Ингстад», несший в момент столкновения ходовую вахту на мостике корабля, просто… принял огни танкера, отходящего от нефтяного терминала, за огни самого терминала!

«Была ясная ночь, когда «Хельге Ингстад» следовал по Хьелтефьорду в южном направлении, поэтому огни терминала Стуры должны были быть заметны издалека. В момент, когда с «Хельге Ингстада» впервые заметили терминал, «Сола ТС» находился рядом с терминалом. Поскольку команда «Солы ТС» готовилась к отплытию, палуба танкера была хорошо освещена. С расстояния было затруднительно определить, где (видны) огни танкера, а где – огни терминала. Кроме того, огни танкера не меняли своего положения, поскольку танкер все еще находился у причала. С высокой долей вероятности можно предположить, что оба эти фактора привели к тому, что экипаж «Хельге Ингстада» посчитал, что видимые огни принадлежат неподвижному объекту, – указывается в предварительном отчете AIBN. – После смены вахты в районе 03:40–03:45 это обстоятельство (что огни принадлежат неподвижному объекту. – В.Щ.) стало базовым для понимания ситуации личным составом ходовой вахты. И хотя примерно в то же время «Сола ТС» отошел от причала, перемещение его огней было незначительным, поскольку танкер разворачивался, меняя направление движения с южного на северное. При этом использование командой танкера палубного освещения и после его отхода (от терминала) привело к тому, что на «Хельге Ингстаде» не могли видеть ходовых огней «Солы ТС».

Когда примерно в 04:00 с «Хельге Ингстада» сообщили, что не могут изменить курс вправо, это было сделано по той причине, что они все еще были уверены – огни принадлежат неподвижному объекту. В результате, отвернув вправо, они бы (по их мнению) направились прямо на освещенный объект. Они (личный состав ходовой вахты фрегата. – В.Щ.) также полагали, что ведут переговоры с одним из тех трех судов, следующих в северном направлении, за которыми они следили по экрану своего радара. Только после этого экипаж «Хельге Ингстада» понял, что сейчас произойдет столкновение, но предотвратить его возможности уже не было».

Авария произошла не по какой-то одной причине, делают в итоге предварительный вывод специалисты AIBN, а стала следствием целой совокупности взаимосвязанных между собой факторов и событий. «Следственная группа предпринимает все усилия, чтобы установить и понять эти факторы», – указывается в отчете AIBN и подчеркивается, что пока ее специалисты «не обнаружили какого-либо свидетельства тому, что вплоть до момента столкновения технические системы не работали так, как это должно было быть». Но даже если это и так, то после столкновения техника экипаж фрегата все же подвела.

КОНСТРУКТИВНЫЕ НЕДОСТАТКИ?

Слабая подготовка личного состава, несущего ходовую вахту, – такой, на взгляд автора, предварительный вывод можно сделать из той информации, которая была представлена выше. Однако более серьезные последствия может иметь другой вывод, сделанный по результатам расследования описываемой аварии специалистами AIBN и отраженный в отдельном приложении к предварительному отчету.

Суть его в том, что если само столкновение вызвала совокупность факторов и событий, то причиной того, что фрегат в итоге затонул стали конструктивные недостатки корабля, связанные с недостаточным обеспечением герметичности его водонепроницаемых отсеков. Причем специалисты AIBN уже проинформировали об этом командование норвежских Вооруженных сил и Военно-морских сил, руководство Агентства по оборонным закупкам Норвегии (Norwegian Defence Material Agency) и Службу ВС Норвегии по мерам безопасности при обращении с материальной частью (Norwegian Armed Forces Material Safety Authority – NAFMSA), а также компанию Navantia, которая разрабатывала и строила данные корабли. Ну а широкая общественность узнала об этом из отчета AIBN.

«Норвежская государственная комиссия по расследованию аварийных ситуаций выявила критические моменты в области безопасности, касающиеся обеспечения водонепроницаемости отсеков корабля, – указывается в приложении к предварительному отчету AIBN по рассматриваемой аварии. – Предположительно, это относится и к другим четырем фрегатам типа «Нансен», а также, что нельзя исключить, и к конструктивно схожим кораблям, построенным компанией Navantia, и к архитектурно-конструктивным решениям, которые используются (компанией) в схожих проектах кораблей».

Затем следует разъяснение по ситуации.

Во-первых, указывают специалисты AIBN, затопленными оказались сразу три водонепроницаемых (вроде как) отсека фрегата: отсек кормовых генераторов, жилые и служебные помещения нижней палубы и кладовая. При этом у норвежских специалистов пока нет твердой уверенности в том, был ли после аварии затоплен самый крайний отсек – отделение рулевой машины. «Принимая во внимание указанные характер и объем повреждений, экипаж, основываясь на руководящих документах по вопросу об остойчивости корабля, определил, что корабль имеет недостаточную остойчивость, но все еще способен держаться на плаву, – указывается в отчете AIBN. – Если бы затопленными оказалось большее число отсеков, то статус корабля изменился бы на “корабль потерян” ввиду дальнейшей потери остойчивости».

Во-вторых, подчеркивают специалисты AIBN, экипаж корабля обнаружил, что вода из отсека кормовых генераторов по тоннелям гребных валов поступает в соседний отсек, который стал быстро заполняться водой, которая затем пошла в кормовое и носовое машинные отделения, проникая туда через переборочные сальники. «Это означало, что поступление воды оказалось более масштабным, чем предполагалось изначально из расчета полученных повреждений», – указывается в отчете. В итоге было принято решение готовить экипаж к эвакуации.

«Норвежская государственная комиссия по расследованию аварийных ситуаций считает, что выявленные факты не соответствуют тому уровню требований по остойчивости поврежденного корабля, которые предъявляются к фрегатам типа “Нансен”», – звучит как настоящий приговор корабелам Navantia вывод норвежских специалистов. Заметим, что ранее в зарубежных открытых источниках указывалось: разработчик гарантирует, что корабль останется на плаву при затоплении любых двух водонепроницаемых отсеков (всего их на корабле 13). Но тут-то затопило больше, чем два. Да еще и все они оказались рядом. Ничем не напоминает случай с «Титаником»?

В итоге норвежские специалисты вынесли две рекомендации:

– соответствующим норвежским ведомствам – провести расследования по вопросу выявленных недостатков и предпринять при необходимости соответствующие меры;

– компании Navantia – во-первых, изучить представленные факты и доказательства и установить, применимы ли они и к другим кораблям, а, во-вторых, подготовить и направить соответствующие уведомления судостроительным верфям, владельцам и эксплуатантам о том, что им необходимо предпринять определенные меры для обеспечения безопасности.

Фото с сайта mediearkiv.forsvaret.no

ВОПРОСОВ СТАЛО БОЛЬШЕ

В компании Navantia уже поспешили опровергнуть инсинуации в свой адрес. Так, официальный представитель компании Эстер Бенито Лопе в письменном ответе на запрос сообщила американскому изданию Defense News, что представленный отчет – «очень предварительный», а также указала, что компания с самого начала предложила Норвегии принять участие в совместном расследовании. При этом представитель компании-разработчика в своем заявлении отметила, что Navantia на тот момент не получала никаких официальных уведомлений о причинах аварии и не вела на этот счет никаких консультаций. «Navantia не получила никаких официальных сообщений и не участвовала в консультациях по вопросу о возможных причинах (аварии), а также не принимала участие ни в каких действиях … в Норвегии», – указала в своем письме Эстер Бенито Лопе.

Впрочем, здесь следует отметить следующее: в отчете особо подчеркивается, что изучение всех действий трех основных участников событий – экипажа фрегата, команды танкера и дежурной смены СУДС Федье – потребует более длительного времени, так что в итоговом отчете по расследованию нас вполне могут ожидать и более интересные, а, может, даже шокирующие подробности той ноябрьской ночи.

К примеру, очень интересно узнать, зачем на фрегате УРО «Хельге Ингстад» при входе в сложный в навигационном отношении район переключили свою аппаратуру автоматической идентификационной системы (АИС) только на прием, став фактически «невидимыми» для остальных участников движения на море. Какой военной необходимостью это диктовалось, принимая во внимание тот факт, что корабль, судя по всему, на боевой службе не был, учение для него уже вроде как завершилось, а район плавания подконтролен Норвегии. К тому же не совсем понятно, зачем надо было держать ход 17-18 узлов в районе с интенсивным судоходством, если это не было обусловлено какой-либо военной необходимостью. Может, фрегат все еще решал задачи в рамках учения и действовал строго по утвержденному сценарию?

Впрочем, возможно, что ответы на эти и другие вопросы даст комиссия, образованная для расследования данной весьма дорогостоящей аварии в составе Военно-морских сил Норвегии, но, судя по всему, ее доклад будет засекречен для широкой общественности. Никто не любит выносить сор из избы, то есть, простите, с корабля...