Предтеча Крымского моста

Проект моста через Керченский пролив 1949 года. Иллюстрация с сайта www.kerch-most.ru

Впервые о мосте через Керченский пролив мне довелось услышать, еще будучи курсантом Ленинградского училища военных сообщений им. М.В. Фрунзе (ныне Институт железнодорожных войск и военных сообщений Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева) на лекции подполковника Ивана Синельникова, который учил нас, будущих офицеров-мостовиков, искусству наведения переправ. Наш наставник в годы Великой Отечественной войны участвовал в восстановлении и строительстве десятков мостов. Также мы знали, что как ученый Иван Федорович с увлечением занимался разработкой конструкций свай-оболочек и внедрения их в сооружение мостов. «Мост через Керченский пролив, наведенный в 1944 году, – рассказывал он курсантам, – это был первый мост в нашей стране, строившийся в море, притом в исключительно неблагоприятных условиях – ввиду чрезвычайно слабых грунтов морского дна и чрезвычайно сжатых сроков, отведенных на наведение этого мостового перехода. Ограничение по времени по его постройке определило решение строить мост легкого типа на основаниях, для которых применялись пустотелые металлические сваи, которые после забивки заполнялись бетоном». И далее шел захватывающий рассказ о технологии этих работ.

Вспомнилась мне эта лекция Синельникова через несколько десятилетий, когда в начале 1990-х в составе авторского коллектива довелось готовить к публикации книгу «Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне». Рассматривая ее проект, тогдашний начальник железнодорожных войск генерал-полковник Г.И. Когатько предложил ярче показать направления деятельности железнодорожных войск (ЖДВ) в военные годы, их роль в минувшей войне.

В ту пору вооруженные силы страны сокращались. Было, например, даже принято решение об уменьшении воздушно-десантных войск. Ожидалось, что вскоре в Госдуме должен будет обсуждаться вопрос и о статусе и численности ЖДВ. Замысел был таков: издать к этому времени нашу книгу и вручить ее каждому депутату, из которой они бы глубже узнали о том, чем занимаются наши войска в военное время. Авторы, в числе которых были ветераны войск генерал-лейтенант в отставке А.Ф. Столяров, генерал-майор запаса профессор, доктор исторических наук В.В. Яробков, подполковник запаса доцент Н.А. Зензинов, и я, в то время профессор родного вуза, хорошо понимали поставленную задачу. Решили рассказать о видах деятельности ЖДВ в Великой Отечественной войне: техническом прикрытии транспортных объектов, заграждении и восстановлении железных дорог, строительстве рокад, эксплуатации прифронтовых железнодорожных линий, использовании в критических ситуациях железнодорожных бригад в качестве стрелковых частей и т.п.

Отдельная глава в книге была посвящена восстановлению и строительству мостов. За нее отвечал наш коллега Николай Зензинов, доцент Московского института инженеров транспорта, подполковник запаса, почетный транспортный строитель. Он являлся автором монографии о ведущих ученых страны в области строительства железных дорог и ряда статей по истории транспортного строительства. Зензинов предложил включить в главу о строительстве и восстановлении мостов и материал о наведении Керченской переправы. Для осуществления этого предложения пришлось достаточно упорно поработать не только с отечественными источниками, но и обратиться к зарубежным архивным документам и публикациям. Задуманный очерк вошел в книгу, она была опубликована 20-тысячным тиражом, затем через несколько лет переиздана и, думается, сыграла определенную роль в поддержке авторитета ЖДВ и определении их дальнейшей судьбы в составе вооруженных сил нынешней России.

Но тема истории моста, соединяющего Крым с материком, захватила меня, и все эти годы моя папка о нем пополняется новой информацией, тем более что сейчас завершается воплощение в жизнь нового проекта по сооружению мостового перехода под названием Крымский мост.

Приказ Гитлерао строительстве моста через Керченский пролив

Документы немецких архивов, воспоминания бывшего рейхсминистра военной промышленности гитлеровской Германии Альберта Шпеера свидетельствуют, что в начале 1943 года фюрер придавал большое значение строительству комбинированного – автодорожного и железнодорожного – моста через Керченский пролив. «Весной 1943 года, – говорится в книге Шпеера «Воспоминания», – Гитлер потребовал начать строительство этого пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы там уже давно строили канатную дорогу, которая и вступила в строй 14 июня с дневной пропускной способностью в тысячу тонн. Такой объем грузов худо-бедно обеспечивал потребности находившейся в обороне 17-й армии. Но Гитлер не отказался от своих планов прорваться через Кавказ в Персию. Свой приказ о строительстве моста он недвусмысленно обосновывал необходимостью снабжения передовых частей на Кубани техникой и свежими пополнениями для новой наступательной операции».

В директиве от 21 апреля 1943 года Гитлер устанавливал срок строительства моста через Керченский пролив: его требовалось закончить 1 августа 1944 года. Сооружение моста поручалось вести организации Тодта – военно-строительному формированию, названному в 1938 году по имени его создателя генерал-инспектора германских дорог Фрица Тодта. Организация Тодта занималась в Третьем рейхе строительством дорог и возведением бетонных укреплений Западного вала. К сотрудничеству с ней было привлечено около 1000 частных фирм. 9 декабря 1938 года Тодт был назначен еще и на должность комиссара строительной промышленности, а в марте 1940 года, когда он стал имперским министром вооружений и боеприпасов, масштабы деятельности его организации еще более возросли. С началом Второй мировой войны 13 строительных управлений, ранее занятых строительством Западного вала, были переформированы в мобильные фронтовые главные строительные управления. Они были приданы инженерно-строительным штабам сухопутных войск. До ноября 1942 года части организации Тодта обладали статусом вспомогательных подразделений вермахта. После этой даты они были полностью приравнены по статусу к армейским частям, личному составу выдавалась специальная форма со знаками различия, он вооружался винтовками и пистолетами. Отряды организации Тодта формировались фирмами, носили их название, ими руководили представители фирм.

Тодт погиб 8 февраля 1942 года в авиакатастрофе. Его пост занял личный архитектор Гитлера и, как сегодня говорят, «эффективный менеджер» Альберт Шпеер. Благодаря ему структура организации Тодта совершенствовалась. В 1943 году она стала следующей: самым большим соединением была оперативная группа, которая имела статус корпуса, затем шло главное строительное управление, имевшее статус бригады, численность которой колебалась от 5 тыс. до 15 тыс. человек. В оперативной группе таких было несколько. На ступени ниже находилось строительное управление, подобие полка, численностью в 3 тыс. человек. Эти управления, в свою очередь, состояли из строительных пунктов – аналог батальона численностью 1 тыс. человек. Самыми низшими звеньями в структуре организации Тодта были отряды, взводы и отделения. Личный состав организации состоял из немецких добровольцев, призывников и вольнонаемных граждан. По причине нехватки людей к концу войны в организацию Тодта начали набирать заключенных, осужденных за мелкие преступления. Иностранцы часто записывались в нее, чтобы избежать депортации в Германию или заключения в концлагеря. Иностранцев использовали на самых тяжелых работах. По национальному признаку были сформированы легионы. Самым многочисленным из них был легион русских рабочих. В ноябре 1944 года организация Тодта насчитывала в своих рядах 4500 немцев и 1800 иностранцев. Кроме того, 31 000 немцев и 68 700 иностранцев работали в фирмах, имеющих отношение к ней. На работах было задействовано еще и 16 000 военнопленных и 14 000 осужденных и евреев.

Организация Тодта имела большой опыт по строительству и восстановлению мостов. На Восточном фронте ее структуры успешно восстановили разрушенные мосты через Днепр и другие водные преграды. С начала 1943 года фирмы, сотрудничавшие с организацией Тодта, разработали проект пятикилометрового моста через Керченский пролив. К месту его постройки по железной дороге пошли эшелоны с металлоконструкциями, цементом, другими строительными материалами. Их складировали на берегу пролива. Решался вопрос с рабочей силой. Так, 8 июля 1943 года состоялось совещание Шпеера и Гитлера, в протоколе которого записано: «Фюрер выслушал доклад о Керченском мосте и принимает к сведению обещание гаулейтера Заукеля (генеральный уполномоченный по вопросам рабочей силы, повешен по приговору Нюренбергского военного трибунала. – Н.В.) поскорее обеспечить необходимую рабочую силу, дабы избежать срыва сроков. Фюрер приказывает докладывать ему ежемесячно».

Альберт Шпеер в своих мемуарах сообщает, что генералы Гитлера сомневались в осуществлении задуманного их фюрером проекта. «Во время посещения группой фронтовых генералов кубанского плацдарма, – вспоминал Шпеер, – все они высказали свои сомнения в том, удастся ли еще при численном превосходстве сил противника вообще удержать позиции. Когда я передал Гитлеру эти опасения, он высказался пренебрежительно: «Все пустые отговорки! Енике, как и всему Генеральному штабу, просто не достает веры в новое наступление».

Чуть позже, летом 1943 года, генерал Енике, командующий 17-й армией, был вынужден запросить через Цейтцлера разрешения на отвод войск с выдвинутого кубанского плацдарма. В предвидении советской зимней наступательной операции он собирался закрепиться на более выгодной позиции в Крыму. Гитлер же ответил на это еще с большей категоричностью требованием ускорить строительство моста для своих наступательных замыслов. Тогда уже было очевидно, что мост этот никогда не будет достроен.

Строительство «2К»

В ходе Керченско-Эльтингежской операции, проводившейся с 31 сентября по 11 декабря 1943 года, советские войска захватили плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживали его до начала Крымской операции 1944 года (18 апреля – 12 мая). На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами, были обнаружены запасы металлоконструкций и цемента, навезенные противником для строительства моста через пролив и брошенные им при отступлении. Получив информацию об этом, Государственный Комитет Обороны (ГКО) 25 января 1944 года принял постановление № 5027 о строительстве моста через Керченский пролив. По постановлению ГКО строительство получило название «2К» (Крым–Кавказ).

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) поручил его наведение Управлению военно-восстановительных работ-12 (УВВР-12), начальником которого являлся генерал-директор пути и строительства П.М. Зернов. Проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту начались еще до освобождения Керчи, которое произошло 11 апреля 1944 года. Группу проектировщиков возглавил опытный инженер М.С. Руденко (позднее лауреат Ленинской премии). Группу проектировщиков опор возглавил К.С. Силин (будущий Герой Социалистичекого Труда). Для исследования геологии и гидрогеологии мостового перехода были привлечены известный геолог Д.А. Муринов и специалисты по основаниям и фундаментам Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВИИЖТ) под руководством доктора технических наук М.Н. Гельдштейна. Их консультировал член-корреспондент АН СССР Н.М. Герсеванов. Техническую разведку металлических конструкций, находившихся на нейтральной полосе, под прикрытием защитников плацдарма проводили автор проекта М.С. Руденко, инженер В.Г. Андреев, архитектор Б.М. Надеждин.

Крымский мост сегодня.  Фото с сайта www.most.life

В конце мая 1944 года НКПС и начальником ЖДВ было принято решение привлечь к строительству «2К» 36-ю железнодорожную бригаду, которой командовал генерал-майор технических войск И.М. Павлов, а также два мостопоезда – 6-й и 8-й. В распоряжение строительства Черноморский флот и пароходство выделяли плавучие средства: пароходы, баржи, катера, плавучие краны, шхуны и тральщики. Из Приморской армии направлялось несколько инженерных частей.

Основной силой была 36-я железнодорожная бригада. Она имела большой опыт строительства и восстановления внеклассных мостов, таких как через Волгу у Астрахани, через Днепр у Кременчуга. При этом в ряде случаев она взаимодействовала с мостоотрядами. Было сформировано управление строительства. Первым заместителем начальника строительства «2К» П.М. Зернова стал генерал-майор технических войск И.М. Павлов. Заместителями главного инженера И.И. Цюрупы назначены известный мостовик Е.В. Платонов и главный инженер 36-й железнодорожной бригады В.А. Бабенко. По воспоминаниям архитектора Б.М. Надеждина и других специалистов П.М. Зернов был не только талантливым организатором строительства, но и его увлеченным вдохновителем. Образованный разносторонне, без выражения внешних эмоций, рассудительный, он не заражался нервным настроением окружающих в случае неудач, а спокойно принимал необходимые решения.

С помощью саперов Приморской армии к 1 июня 1944 года было завершено разминирование по всей трассе мостового перехода. Сразу за ними группа маркшейдеров Мосметростроя провела работы по разбивке осей моста и опор. И подразделения приступили к выполнению поставленных задач. Сооружение высоких свайных ростверков опор вели специалисты Мостоотряда № 5 и воины-железнодорожники 25-го мостового батальона. Применяли полые металлические сваи. Всего было забито более 2340 свай. Забивались они портальными копрами, установленными на подмости. Металлические сваи изготовлялись централизованно на крымском берегу, где были сосредоточены металлоконструкции и сварочные агрегаты.

25-му мостовому батальону было поручено возводить и опоры для поворотных разводных строений. Этот участок находился в середине пролива, где глубина достигала 9–10 м. Копры имели высоту 20 м и массу 20 т. На подмости их пришлось устанавливать с плавсредств при 2–3-балльном волнении. Этой сложной и опасной работой руководил инженер-майор В. Квахадзе. Работами по возведению опор под разводные пролетные строения руководили командиры рот капитаны М. Ветров, В. Давыдов, М. Мирофоров. Здесь же постоянно находился капитан-инженер В. Пречистенский, который постоянно вносил предложения в совершенствование технологии сваебойных работ. Так, при бойке свай были внедрены наголовники его конструкции, которые выдерживали забивку 8–9 свай длиной около 20 м, тогда как наголовники предыдущей конструкции выходили из строя после забивки 1–2 свай.

Строительство велось с использованием значительных средств механизации: 35 передвижных электростанций, 23 копров различной конструкции, 10 экскаваторов, 230 грузовиков, 10 паровозов, 8 самоходных судов, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилона, плавучего 45-тонного крана, 21 сварочного агрегата, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских и др.

В конце мая 1944 года сооружение мостового перехода вели почти 7 тыс. человек, в конце июня – 13 600 человек, 15 августа – 11 500 человек, 21 декабря – около 5 тыс. человек.

Основные работы разделили на две очереди. К первой относились: забивка вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройка эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай. Ко второй очереди: забивка наклонных свай промежуточных опор (до полного проектного числа), бетонирование ростверков промежуточных опор. Окончание дамбы кавказского берега, сооружение 123 ледорезов.

Опоры под разводные пролеты были построены за 3 месяца, из которых из-за шторма 25 дней работы не велись. За это время было изготовлено и установлено 2 металлических каркаса общим весом 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м и весом по 4 т, уложено 1690 куб. м бетона с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор – около 11 тыс. куб. м бетона – производились с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах. Эти работы выполнялись подразделениями 25-го батальона и мостовыми ротами (командиры капитаны Н. Низов и Н. Карамет) 10-го и 55-го путевых батальонов. Строительство мостового перехода велось на широком фронте, на котором было создано 6 участков, каждый из них был закреплен за конкретным подразделением.

Изготовление пролетных строений производилось на крымском берегу. Здесь было уложено шесть железнодорожных тупиков и сосредоточены передвижные механические мастерские, краны и другое оборудование. Монтажные работы велись круглосуточно. Готовые пролетные строения на железнодорожных платформах доставляли на причал, опускали на плавсредства и перевозили к пролетам для установки. Все железнодорожные перевозки осуществляли воины двух рот эксплуатации. Особенно отличался в этом деле командир одной из них капитан Шевченко – настоящий виртуоз своего дела. От возможных налетов авиации противника мостовой переход прикрывали воины ПВО – армейское командование для этого выделило более 400 зенитных орудий.

Бригада ведущих специалистов страны проводила испытания свай, которые продолжались и после открытия движения. Они показали, что опоры оказались достаточно надежными для вертикальных, тормозных и ветровых нагрузок. Для консультаций по опорам на строительстве приезжал член-корреспондент АН СССР Н.М. Герсеванов, Он в течение полумесяца внимательно знакомился с работами на опорах. В своем заключении он отметил, что переправа через Керченский пролив строится в сжатые сроки, а «принятый способ строительства моста легкого типа на свайных основаниях является единственно возможным решением».

З ноября 1944 года работы первой очереди были выполнены. В этот же день по мостовому переходу от станции Крым до станции Кавказ прошел первый поезд. По приказу НКПС на мосту в течение месяца работала комиссия по его приемке в составе председателя профессора Г.Н. Евграфова, членов – Н.Ф. Косарева, Н.А. Алексина и Н.Н. Тихонова. Комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Она рекомендовала форсировать работы второй очереди до 1 января 1945 года. После окончания работ первой очереди комиссия считала возможным пропуск поездов по мосту с паровозом Э со скоростью 10 км/час.

Самоотверженный труд мостовиков получил высокую оценку командования ЖДВ. Более 200 особо отличившихся солдат, сержантов и офицеров 36-й железнодорожной бригады были награждены орденом Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги». Большая группа участников строительства была представлена к правительственным наградам командованием Приморской армии.

Разрушение части моста ледоходом

В курсантском отпуске мой родственник отставной подполковник Николай Тагун, в прошлом фронтовой зенитчик, узнав о моей будущей специальности офицера-мостовика, заметил: «Ответственная у тебя профессия. За плохо построенный мост могут и голову снять». И рассказал, что первая седина на его голове появилась из-за рухнувшего моста через Керченский пролив, на прикрытии которого от фашистских самолетов с конца 1944 года до февраля 1945-го стояла его зенитная батарея.

Утром 18 февраля 1945 года командир зенитной батареи старший лейтенант Н.Д. Тагун услышал треск и всплески от чего-то тяжелого, падающего в районе моста. Выскочил из землянки и увидел валившиеся в воду опоры и пролеты. С головы до ног пробежала холодная волна: не устерегли, фашист прорвался и разбомбил. Все, расстрел… Но огляделся – небо было в темных тучах – погода нелетная. И девушки-зенитчицы успокоили: «Самолетов не было, товарищ старший лейтенант. Это от напора льда рушится мост».

Разрушение моста длилось с 18 по 20 февраля 1945 года. Под действием ветра и течения ледяные поля двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха держалась в пределах 5–6 градусов ниже нуля. Несмотря на обстрел ледяных полей из орудий, бомбежке их авиацией, подрывание толовых зарядов командами саперов, лед давил на опоры и сломал их под 15 пролетами.

Специальная бригада Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, выясняя причины крушения, провела подробное обследование разрушений, необходимые испытания и расчеты и сделала выводы, что к началу ледохода не все ростверки были забетонированы, многие из них имели неокрепший бетон. На некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай, ледорезы отсутствовали, деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Отмечалось, что если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы выдержать их напор, так как небольшое расстояние между опорами, статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В реальности же льдины, скапливаясь, оказывали воздействие только на 2–3 опоры одновременно, их давление превосходило сопротивление расчетное, поэтому они повреждались. Разрушающая нагрузка льда достигала 270 т, сопротивление свай же свай – 246 т, а предельная нагрузка четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь – 129 т.

Опоры судоходных пролетов и большинство опор малых пролетов, на которых работы были полностью завершены и бетон набрал заданную прочность, выдержали напор льда, выстояли.

Расстрельных приказов не последовало: были учтены стихийные причины разрушения моста, построенного в основном за счет трофейных материалов и в сжатых экстремальных условиях. Только, как писал в своих мемуарах генерал-полковник П.А. Кабанов, за эту катастрофу был освобожден от должности начальника Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенант Н.А. Просвиров.

Значительная часть построенного временного моста устояла под ледовым напором. Правительственная комиссия предлагала разобрать его и построить новый постоянный. В 1945–1946 годы Транспроектом были предложены проекты двух вариантов моста – в высоком уровне и в низком с разводным пролетом. Стоимость моста в высоком варианте определялась около 2 млрд руб. (в ценах, действовавших до конца 1949 года). Сталин, рассмотрев представленные проекты, не одобрил идею строительства постоянного моста через пролив. Не было поддержано и предложение использовать временный мост для устройства дамбы с судоходными пролетами для защиты усиливающегося засоления Азовского моря от нагона соленых вод Черного моря. (Идея возведения дамбы возникла еще в начале ХХ века, затем снова появлялась в 1945-м и в 1970-е годы.) На месте бывшего моста стала действовать паромная переправа, соединявшая Кавказ и Крым. После распада СССР Россия и Украина намеревались вместе построить мост через Керченский пролив. Однако Киев отказался от концессии, объяснив это тем, что проект не понравился тогдашнему президенту Украины Виктору Ющенко.

Строить Крымский мост Россия решила после вхождения полуострова в ее состав. Первые работы по возведению моста через Керченский пролив начались в августе 2014 года. Прежде всего были проведены значительные работы по разминированию снарядов, оставшихся со времен Великой Отечественной войны. Тогда же называлась стоимость всего проекта – 228,3 млрд руб. Их намечалось потратить на возведение моста в 2014–2019 годах. Многие западные скептики не верили в то, что Москве за небольшой промежуток времени удастся построить мост через Керченский пролив. Однако Россия смогла сделать то, чего от нее мало кто ожидал. Автомобильное движение по мосту через Керченский пролив открыли 16 мая 2018 года. С 1 октября того же года по нему было разрешено ездить грузовому автотранспорту. В декабре 2019 года по нему пойдут первые железнодорожные составы – в Москве и Петербурге идет продажа билетов на пассажирские поезда до Севастополя и Симферополя. Отправление первых из них – 23 и 24 декабря. Эксперты, комментируя это событие, отмечают, что с открытием прямого железнодорожного сообщения между Крымом и материковой частью РФ, существенно вырастут темпы роста экономики полуострова.