Игорь Плугатарёв
Эскиз лимузина «Москва», не дошедшего даже до стадии макета. Фото автора
Что объединяет ЗИС-110 Иосифа Сталина, ЗИЛы-лимузины разных модификаций от Никиты Хрущева до Михаила Горбачева и не столь давно явленный «Аурус-Сенат» Владимира Путина? «Все они – бронированные», – скажет кто-то. И будет не совсем прав. Потому что Хрущев «броневиков» не признавал, любил кабриолеты, демонстрируя близость к народу (особенно в Москве). Да и Брежнев до покушения на него в 1969 году ездил в пробиваемых пулями «членовозах».
Все «авто № 1» объединяет гриф «совершенно секретно», сопутствовавший им от эскизов на ватмане до воплощения в двигателях и кузовах. Теперь же с ряда перспективных машин (числом 23) и несостоявшихся проектов (более 500) гриф секретности снят, и их можно увидеть в музее Гаража особого назначения (ГОН) на ВДНХ.
Выставка «Дизайн под грифом «секретно», или Машины власти, которых не было» посвящена 100-летней истории разработок автомобилей для первых лиц СССР и России, начиная с 1922 года. «Показывается это в таком объеме только раз и исключительно в ГОНе», – подчеркивает коллекционер и организатор выставки Илья Сорокин.
Но интересны не только сами экспонаты. Не менее увлекательно узнать о подходах власти и конструкторов к созданию такого рода штучных автомобилей.
«ДУРНОЙ ПРИМЕР СОВЕТСКИМ ЛЮДЯМ»
Илья Сорокин вспоминает, что его всегда коробило, когда он видел по ТВ, как президенты Ельцин, Путин и Медведев ездят на длинных бронированных «мерседесах». Да и в ходе зарубежных визитов это смотрелось непатриотично.
Нет спору, германская марка Mercedes-Benz Pullman S600 с надежной бронезащитой и ее модификации – достойный автомобиль, хорошо зарекомендовавший себя за годы его эксплуатации. Его используют первые лица Индии, Кении, Марокко, Польши, Сингапура, Турции, Филиппин. Папа римский на таком «бронике» передвигается...
9 февраля 1998 года бронированный Mercedes-Benz W140 S600 спас жизнь президенту Грузии Эдуарду Шеварднадзе. Его шедшая в кортеже машина была атакована на набережной Куры из автоматов и гранатометов. Первая граната разорвалась перед машиной на асфальте, а вторая угодила в капот, разворотив моторный отсек. Но главный пассажир отделался лишь легкими ранениями. Все это так, но…
«В использовании германской марки виделось унижение нашей державы, – говорит Илья Сорокин, – и благо, что с 2018 года это осталось в прошлом. Всегда хотелось, чтобы глава Российского государства ездил на отечественном автомобиле. Ведь начиная с середины 1930-х годов советские руководители почти всегда передвигались на отечественных лимузинах. Говорят, инициировал это Сталин: заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример советским людям, когда ездят на автомобилях европейского и заморского производства».
С распадом СССР наш автопром рухнул и Ельцин пересел на «мерседес». Но даже и в эти годы предпринимались попытки пересадить главу страны на наш автомобиль. Были проекты «Маруся», «Мономах», что-то делали «Руссо-Балт» и «ЗИЛ» – некоторые из этих наработок представлены в макетах и эскизах.
А еще в 2002 году «лихачевцы» собрали последний ЗИЛ-41047 – для президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Правда, в официальных кортежах эта машина замечена не была. Автоэксперты полагают, что Назарбаев приобрел ее для личной коллекции как память об СССР.
ВОЕННЫЕ И ГРАЖДАНСКИЕ
Бога же за бороду в 2012 году удалось ухватить НАМИ – и за счет «Ауруса» он обрел новое дыхание, выжил. НАМИ – это сокращенная аббревиатура от Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института – ведущего в РФ.
В его стенах проектировались и машины для ВС СССР. Например, по итогам войны в Корее по заказу ВДВ был спроектирован и до середины 1970-х серийно выпускался в Луцке плавающий мини-вездеход ЛуАЗ-967. Он был предназначен для подвоза боеприпасов, легкой буксировки, эвакуации раненых, на нем могли быть установлены и отдельные виды вооружения.
А крупный образец – большегрузный «КрАЗ-250» (Кременчуг, годы выпуска с 1978 по 1994), который также использовался в армии. На нем монтировались тяжеловесные «кунги» мастерских для ремонта блоков двигателей, кислородные станции, аэродромно-уборочные машины, краны для погрузки-разгрузки ракет и понтонов.
Но ранняя советская и партийная элита все же предпочитала «буржуйские» авто и не спешила пересаживаться на отечественные, начавшие сходить с конвейера в первой пятилетке (1928–1932). Еще с Гражданской войны Сталин привязался к американской марке Packard. И в течение полутора десятков лет менял один образец на другой. А всю войну проездил на 12-цилиндровом бронированном Packard Twelve 14-й серии, подаренным ему президентом Рузвельтом еще в 1935-м. К слову, подарок был белого цвета, но в Москве его тотчас перекрасили в «правительственный» черный.
Именно на этом автомобиле Сталин передвигался на конференциях стран-союзников в Тегеране, Ялте и Потсдаме, рассматривал из его окон в 1945 году Берлин. «Отец народов» очень неохотно расставался с вещами, к которым привык.
Такие же машины в послевоенные годы были закреплены за членами Политбюро Андреевым, Берией, Ворошиловым, Ждановым, Маленковым, Микояном и Молотовым. И именно с этой марки по пожеланию вождя был во многом скопирован ЗИЛ-110, на который Сталин и его окружение пересели на рубеже 1950 года.
«Да, в достопамятные 1990-е было не до дорогих автомобилей, – соглашается главный дизайнер проекта «Аурус» Юрий Черненко. – Понимание того, что президент такой страны как наша должен иметь автомобиль исконно свой, российский, пришло только в 2010-х. И теперь, когда я вижу главу нашего государства на «Аурусе», у меня всегда возникает гордость, что это наш очень достойный автомобиль».
А 9 мая 2019 года на «Аурусе»-кабриолете из кремлевских ворот впервые выехал принимать парад в честь Дня Победы министр обороны Сергей Шойгу. И генерал, командовавший парадом, тоже ехал на открытом «Аурусе».
Кстати, «такой же, как у Путина» Aurus Senat (длина 6,63 м, вес 7,2 т), только не «угольного», а «снежного» цвета приобрел президент Туркмении Сердар Бердымухамедов. Впервые он воспользовался им во время визита в Россию 9 июня 2022 года. В его администрации тогда поведали, что лимузин защищен по наивысшему классу VPAM VR10: выдерживает обстрел из автомата Калашникова с расстояния 10 м и даже подрыв на фугасе.
ХОРОШО ЗАБЫТЫЕ
До этой выставки многие не пошедшие в тираж машины видели, кроме их создателей, разве что кураторы от силовых ведомств. Несколько раз «госприемку» осуществлял сам Сталин, изредка – другие главы СССР и РФ. И те проекты, от которых они «воротили нос», обращались в металлолом.
Такая участь постигла, например, экспериментальный автомобиль разработки 1949 – начала 1950-х НАМИ-013, который рассматривался специалистами как прорыв в советском автопроме. То был редкий случай, когда наши дизайнеры и конструкторы создали новинку без оглядки на иностранные модели, как это практиковалось в сталинскую эпоху. Например, лимузин «Ленинград-1» (Л-1) был копией Buick-32–90; предвоенный ЗиС-101 – гибрид «Бьюика» и «Паккарда»; послевоенный ЗИС-110 близок к Packard 160 (хотя конструкция кузова у этого символа сталинской эпохи была полностью оригинальная, и «американец» явно уступал советскому дизайну).
Но вернемся к НАМИ-013. Было изготовлено несколько образцов, которые испытали в условиях российских дорог. Детвора, наблюдавшая эти выезды, прозвала необычную новинку «Чита», подметив сходство ее широкого «рта», выпуклых фар и покатого «лба» с героиней вышедшего тогда на советские экраны кинофильма «Тарзан», где фигурировала обезьянка с такой кличкой. И создатели решили дать это название машине. По результатам испытаний «Чита» в большинстве показателей превосходила серийно выпускавшиеся представительские новинки «Победа» и ЗИМ (последняя после опалы Молотова стала ГАЗ-12).
Минивэн НАМИ-013 «Чита» совершил несколько пробегов по стране, по результатам которых трижды радикально усовершенствовался. Но до серийного производства дело так и не дошло, и в 1954-м опытные образцы списали и утилизировали. На выставке демонстрируется чудом сохранившаяся пластилиновая версия в масштабе 1:5.
«Основным рабочим инструментом для многих дизайнеров были кульман и собственное воображение, – поясняет куратор выставки Илья Сорокин. – И беда НАМИ-013 и многих иных проектов в том, что они опережали свое время. Начальство зачастую продолжало требовать от амбициозных специалистов копировать внешний вид и конструкции заграничных автомобилей, которые казались привлекательнее, «моднее». И редкие не уничтоженные образцы и их макеты так и пылились бы в дальних углах предприятий, не найдись энтузиасты, которые добились разрешения показать их в Музее ГОН».
ИЗ ЛЕНИНГРАДА В МОСКВУ
Л-1, он же «Красный Путиловец», изготовили в 1933 году в количестве шести машин, и 1 мая этот секстет на колесах проехал по площадям, улицам и мостам «города трех революций». Судя по газетным откликам, впечатлил.
«Но эта попытка сделать первый советский автомобиль представительского класса провалилась, – рассказывает Сорокин. – Есть мнение, что это была афера: закупали американские «Бьюики-32–90» и представили их как «свои», собранные на заводе «Красный Путиловец» (он в ту пору славился тракторами «Фордзон-Путиловец», которые народ называл «Федор Петрович»). Возможно, поэтому реальное производство не началось, хотя амбицию раскатали аж на 20 тыс. автомобилей. Показали Сталину и заявили, что надо 2,9 миллиона валютных денег, чтобы перестроить тракторный цех в автомобильный. Сталин же решил средства сэкономить и велел передать техзадание в Москву на завод своего имени – и в 1936 году появился ЗИС-101. В его основе все тот же «американец», но уже были и кое-какие свои наработки.
В 1949 году 25-летний студент-фронтовик Владимир Арямов (учился в Московском автомеханическом институте, позже работал в НАМИ) набросал неординарную идею лимузина «Москва». В ту пору обозначился спрос на вагонную компоновку авто (водитель и пассажир сидят в крайнем переднем положении, а капот перед ними отсутствует). Молодой дизайнер пытался скрестить лимузин с туристическим автобусом, у которого двигатель располагался сзади. На это его, очевидно, вдохновили как западные модели, так и появившийся в 1947 году отечественный автобус ЗИС-154. Наверняка знал он и о проектах будущих легендарных ЗИС-127 и ЗИС-129. Иллюстрации «бугровоза» Арямова дают наглядное представление о заявленной идее, и жаль, что проект не дошел даже до состояния макета.
«МИША С РАЕЙ» И ДИЗАЙНЕРСКИЙ ЭПАТАЖ
Любопытен и модельный ряд рубежа 1960-х. От него не осталось ни одного лимузина – разве что пластилиновые макеты. Но каковы были дизайнерские разработки! Они отражали начало эры реактивной пассажирской авиации (1956) и освоения космического пространства (1957), эхо Московского фестиваля молодежи и студентов (1957) и первый визит Никиты Хрущева в США (1959), полета Юрия Гагарина (1961) и дух «оттепели».
«Хотя в воздухе уже витал призрак холодной войны, над землей все же парил и появившийся в 1949 году голубь мира. И под сенью его крыльев в СССР создавались эскизы модели «Мир», – рассказывает Илья Сорокин. – То были завораживающие своей красотой машины с открытым верхом – кабриолеты. Воздушные и просторные, они способствовали бы ведению в них доверительных переговоров по животрепещущим проблемам мировой политики. И возможно, главы ядерных держав принимали бы в таких автомобилях, будь они созданы, весьма миролюбивые решения. Но нет. Они садились в черные лимузины и ехали каждый при своем «единственно правильном» мнении. А какие решения могут прийти в голову в черных бронированных машинах? Вот и возник Карибский кризис!»
Демонстрируется созданный в ходовом исполнении в 1988 году «перспективный легковой автомобиль высшего класса» ЗИЛ-4102 не традиционной черной, а необычной светлой окраски. Но, оказывается, существовал и экземпляр «элитного вороного цвета»: то была машина последнего советского генсека Михаила Горбачева. На светлом же лимузине должна была разъезжать его супруга Раиса Максимовна.
Изнутри эти машины были оснащены множеством новшеств. «Смоляной» седан заводчане прозвали «Миша», а золотистый – «Рая». При работе над ними учитывалась сложившаяся в стране общественно-политическая ситуация. Поэтому «Мишу» и «Раю» не бронировали. Да и вообще они были исполнены так, чтобы не раздражать народные массы, горячо поддержавшие курс партии на борьбу с привилегиями. Но перестарались с приданием лимузинам «скромности»: ни Горбачеву, ни супруге новый ЗИЛ не понравился. В итоге от «Миши» остались рожки да ножки, а «Рая» чудом уцелела.
Живой интерес вызывают и представленные на выставке дипломные работы начинающих дизайнеров. Их старший коллега Юрий Черненко поведал, что в команде НАМИ такие тоже есть. «Они обладают той в хорошем смысле безбашенностью в творческих поисках, каковая зачастую уже отсутствует у опытных специалистов с многолетним стажем. Но, работая рука об руку, в команде, сообща все находят нередко уникальные, нестандартные решения».
По стенду дипломников видно, что они изобретают не только своё, но и пытаются придать новое видение утраченным легендарным правительственным брендам – «ЗИЛу», «Чайке», «Руссо-Балту».
«Да, – комментирует Сорокин, – эти проекты выглядят эпатажно и абсолютно нереалистично, даже с учетом современных технологий, благодаря которым их можно было бы воплотить. Но – «рано, несвоевременно, чрезмерно амбициозно». Однако кто знает – а вдруг они тоже опередили наше время и будут по достоинству оценены в будущем? Поэтому очень хорошо, что такие проекты есть – пусть всего лишь в рисунках».
Дарья Гармоненко 