Евгений Матвеев
Трудяга-вертолет Ми-8.
Фото из энциклопедии «Оружие и технологии России»
14 июля в Афганистане произошла очередная вертолетная трагедия: был сбит красавец гигант Ми-26Т. Обстоятельства случившегося таковы. Машина с регистрационным номером ER-MCV молдавской компании Penotox Air в паре с российским Ми-8МТВ выполняла задачу по перевозке груза на внешней подвеске. По словам очевидцев, «при заходе на площадку (в 150 км севернее Кандагара) на высоте 50–100 м в районе основания хвостовой балки внезапно появилась вспышка пламени. Вертолет развернуло почти на 360 градусов. Хвостовая балка отделилась. Ми-26 опустил нос, почти вертикально упал и загорелся. Погибли все шесть членов экипажа. Есть погибшие и на земле, в том числе ребенок»┘
Такова картинка современного мира – молдавский борт с украинским экипажем и афганский ребенок. Как не бывает чужих детей, так и не бывает чужих вертолетов. Кстати, сбитый Ми-26 – бывший россиянин RA-06288!
ГРАЖДАНСКИЙ БОРТ БЕЗ ПРИКРЫТИЯ
В афганской провинции Гельменд уже несколько лет идет война. Почему гражданский «голубь мира» оказался в районе боевых действий совершенно без прикрытия (прикрытие – транспортный вертолет с грузом)? Что делали британцы (злополучная площадка находится в 60 км от британского лагеря «Бастион»)? Быть может, «под кондиционерами смотрели ВВС»?
Сегодня раздаются голоса, что экипажи из бывших советских республик знают, на что идут. Позвольте не согласиться. Без заявки ни одна вертушка в небо не поднимется. Полеты – плановое мероприятие, требующее всесторонней организации. С другой стороны, это не первая потеря Ми-26 в том же районе. 2 декабря 2006 года в 100 км севернее Кандагара потерпел катастрофу Ми-26Т российской компании «Вертикаль-Т». Из восьми россиян, находившихся на борту, в живых не осталось ни одного.
Вы думаете, тогда Запад взволновала потеря вертолета? Напротив, вызвала лишь усмешку: «с какой быстротой русские заменили потерянный борт». Между тем 19 июля произошла новая катастрофа: рухнул на землю российский вертолет Ми-8 МТВ, погибло (по предварительным данным) 16 человек. И опять – Кандагар, опять – «Вертикаль-Т», опять – гражданский борт. Однако, несмотря на раскручивание маховика необъяснимых потерь гражданских и миротворческих машин, в России не наблюдается никакой реакции – ни от властей, ни от общественности. Почему мы теряем гражданские винтокрылы в районе боевых действий? Кто должен нести за это ответственность?
А вот общественность мировая устроилась хорошо. Пока парламенты дебатируют, посылать или не посылать свои вертолеты в Афганистан, «каштаны из огня» должны таскать другие. Французы почти год обсуждают отправку в Афганистан целых трех (!) «супербоевых» вертолетов Tiger. Ранее Франция направила в Страну гор три ЕС725, Италия – пять А129 и три СН-47С, Британия – восемь WAH-64, несколько Lynx и шесть СН-47, Голландия – пять АН-64 и три СН-47. Австралия – два СН-47. Канада наконец-то в начале этого года сподобилась доставить в горячую точку шесть СН-147D Chinook, восемь CH-146 Criffon и еще шесть Ми-8, взятых в лизинг. И Чехия вроде бы собирается подбросить три Ми-171Ш.
Реально в Афганистане работают только американские вертолеты (кстати, в этом году афганская группировка винтокрылов США должна увеличиться на 89 машин, в их числе 18 Aн-64, 24 OH-58D Kiowa Warrior и 30 UH-60 Black Hawk). Остальные больше демонстрируют преданность «старшему брату»: направят в Афганистан тройку–пятерку вертолетов и на всевозможных конференциях бурно обсуждают, насколько эффективно они там летают. О какой эффективности вертолетной составляющей Коалиционных войск в Афганистане может идти речь, если она не справляется с элементарной задачей – защиты гражданских машин.
ПО ПОВОДУ ОЦЕНОК ЭФФЕКТИВНОСТИ
Экспертное сообщество уже два десятка лет беспрерывно занимаемся вертолетным мазохизмом, сравнивая эффективность «Апачей» с Ми-28 и Ка-50/52. А где они, эти хваленые британские «Апачи» и «Линксы», когда сбивают молдавский борт и погибают мирные вертолетчики? Эффективность боевого вертолета не в вероятности попадания ПТУР в цель и даже не в толщине пробиваемой брони, а в качестве выполнения поставленной задачи по огневой поддержке, в том числе и защите «голубей мира» (не можешь защитить, не посылай гражданский борт).
Мастерам же по части экспертных оценок могу дать простой совет. Чтобы понять эффективность боевого вертолета, нужно забраться в транспортный борт и сделать круг в районе какой-нибудь горячей точки (такой, как Кандагар) и на свой «шкуре» ощутить, каково. Когда четверть века назад в Афганистане наши «восьмерочники» садились на «тяжелые» площадки, они были абсолютно уверены, что в случае чего, ребята из соседней эскадрильи закроют их своими фюзеляжами «малоэффективных» Ми-24.
Эффективность, господа, оценивается по конечному результату. А пока он отрицательный! В целом система не справляется с поставленной задачей, вне зависимости в чью графу боевых потерь записать погибшие Ми-26 и Ми-8 – американскую или британскую? Суммарная эффективность «Апачей», «Хоуков», «Чинуков», «Линксов», «Мангуст», «Газелей», «Каракалов» и прочей западной винтокрылой братии в Афганистане оказалась равной нулю.
Правда, и нам не стоит обольщаться. Отечественная армейская авиация, за плечами которой, казалось бы, огромный боевой опыт и на вооружении которой (как упорно твердят) уже несколько лет находятся Ка-50 «Черная акула», а не давно принят еще и Ми-28Н «Ночной охотник», в августе 2008-го в Южной Осетии имела бледный вид.
ПОЛИТИКА «ЗАТЫКАНИЯ ДЫР»
Сегодня Запад только начинает понимать, что выбранная им вертолетная стратегия – ошибочная, но не хочет в этом признаваться. На кону – многомиллионные контакты, заказы, финансы, ресурсы┘ Проще терять чужие машины. Политика «затыкания дыр», к которой прибегают наши западные партнеры, привела к росту боевых потерь небоевых вертолетов. Но тогда за каждый сбитый миротворческий борт должна держать ответ мировая общественность.
Однако международные вертолетные (и «околовертолетные») организации очень любят обсуждать глобальные проблемы, тенденции, долгосрочные прогнозы, при этом широко улыбаться, обниматься, поднимать бокалы с шампанским и делать вид, что «в Кандагаре все спокойно». «Хитрый» вертолетный Запад свои прогнозы всегда публиковал без СССР (как теперь без РФ), принимал всевозможные запреты, строил плотные информационные барьеры вокруг наших вертушек.
Меня заинтересовало, а что знают на Западе о наших вертолетах? Оказалось, что ничего! На вопрос, какие ассоциации у вас связаны с Ми-26, даже в авиационной среде США и Канады в ответах, кроме водки (!), ничего. Интересная позиция, не правда ли, полный «игнор» российских машин, возведение препятствий их продвижению на рынок, а когда прижмет – «тихое» использование в горячих точках. А случись что – «моя хата с краю».
Запад лукавит, что не хватает вертолетов для Афгана. Просто тамошние «верхи» не хотят терять свои машины и своих пилотов, а «низы» не могут организовать эффективную работу. В результате ни в Судане, ни в Афганистане не построили эффективной системы применения бывших советских вертолетов.
На мой взгляд, крайне неудачная практика использования гражданских вертолетов в горячих точках (Афганистан, Ирак, Судан, Либерия) есть повод задуматься и определиться с позицией международных вертолетных организаций. Господам из HAI, ежегодно вручающим награды исключительно «своим» вертолетчикам, нужно напомнить о наших ребятах, которые «без страха и упрека» пашут в самых горячих точках планеты: возят пищу и воду, топливо и электростанции, больных и раненых, тушат пожары и спасают пострадавших от природных катаклизмов (сотни тысяч часов налета, аварии и катастрофы, боевые и небоевые потери)! Роль таких международных организаций, как ООН, не в том, чтобы находить дешевых операторов, а потом их наказывать после очередного ЧП (как это было с «Вертикалью»), а активнее включаться в управление процессом использования вертушек по назначению. Для этого необходимо строить нормальные структуры (и с организацией прикрытия и защиты), наводить порядок в контрактной политике (прозрачность, взаимная выгода) и в работе с кадрами (обучение, воспитание уважения, взаимной выручки и помощь) на практике.
К сожалению, международную махину очень трудно сдвинуть, но нужно. Своих граждан нужно защищать всеми силами и средствами, включая государственные рычаги (дипломатические, политические, экономические). Что делать? Снимать информационные барьеры. Формировать уровни угроз (риска) и возможности использования гражданских, полувоенных и военных вертолетов. В соответствии с этими уровнями риска четко разделить военные и гражданские задачи, границы и меры ответственности. Главное направление – сближение вертолетного Запада и вертолетного Востока.
Это надо делать. Войны в Афганистане, Судане и прочих горячих точках завтра не закончатся. Нас ожидает еще не одно трагическое сообщение. В этих условиях необходимо выстраивать систему защиты наших граждан (защищать вертолетчиков в прямом и переносном смыслах). Вопрос использования российских вертолетных ресурсов за рубежом это не праздный вопрос зарабатывания денег отдельными представителями около авиационной элиты, а вопрос национальной безопасности.
СУМАСШЕДШИЕ ОПЕРАТОРЫ
Между тем заграничная «колония» наших вертолетов постоянно увеличивается, быстро создавая новые и новые проблемы, на которые уже невозможно закрывать глаза. Тем более, что по объективный причинам, эта тенденция «увода вертолетов» из страны будет усиливаться. Наши вертушки востребованы везде. Сьерра-Леоне, Либерия, Конго, Судан, Непал, Ирак, Афганистан, Венесуэла, Китай┘ Вот лишь небольшой перечень стран, где летают наши «вездесущие» вертушки. Они работают там, где не просто трудно, а очень трудно.
Выгодны русские вертолеты и вертолетчики – дешевые рабочие лошадки. Если западный экипаж может отказаться вылететь из-за отсутствия интернета, наши полетят даже без воды и радиосвязи, воспитание не позволяет – «потому что надо».
Причем наряду с ведущими российскими операторами, которые все больше и больше работают за рубежом, словно грибы после дождя появляются западные компании, эксплуатирующие (в прямом и переносном смысле) наши вертолеты и наших вертолетчиков «и в хвост и в гриву», уже получившие на западе прозвище Crazy. Сумасшедшие операторы – CrazyOps.
Главная проблема CrazyOp – низкое качество и высокая аварийность. Вертолеты этих компаний не соответствуют даже минимальному уровню требований, предъявляемых ООН, НАТО и других международных организаций. Из-за полного отсутствия какой-либо информации о делах российской техники, работающей за рубежом, узнаем либо из сообщений о поставках, либо когда приходят вести об очередной трагедии. Простое перечисление заграничных аварий и катастроф наших вертолетов рисует удручающую картину третьего мира.
CrazyOp месяцами не платят экипажам заработную плату, скрывают предпосылки и инциденты (выплывают лишь катастрофы, которые замять уже нельзя). В результате десятки вертолетов годами летают без должной заботы со стороны владельцев и операторов. Учебно-тренировочная подготовка, техническое обслуживание, ремонт, запасные части и агрегаты не лучшего качества.
К сожалению, международные авиационные власти, в том числе и ООН, смотрят на эти фокусы сквозь пальцы. Пусть частники летают, случись что, правительства никаких обязательств не несут. «Русские бьются» – компенсации платить не нужно.
