Кампания, которая стала Первой логистической

Парад исторических паровозов, посвященный Дню железнодорожника, 2016 год. Фото агентства «Москва»

Транспорт России как самостоятельная отрасль ведет отсчет от Манифеста 1809 года Александра I: «Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население… превосходят уже меру прежних путей сообщения». Было образовано Управление водяными и сухопутными путями сообщения, включавшее гражданское Главное управление и военный Корпус инженеров.

Накануне железнодорожной эры в России было более 3200 почтовых станций, 38 тыс. лошадей. Гужевые перевозки: летом занято 800 тыс. человек, зимой – 300 тыс. К ним приписать бурлаков. 100 тыс. человек проводили 6 тыс. барж и 5 тыс. плотов по Тихвинскому пути (924 км), по Мариинской системе (1143 км), по Вышневолоцкой (1440 км), по Волге, Волхову, Ладоге, Неве.

«Пароход Черепановых» был вторым после паровоза Стефенсона. «Горный журнал» (1835): «Пароход ходит в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен чугунным колесопроводам, возит более 200 пудов тяжести со скоростью до 15 верст в час». Но он же оказался первым в истории паровозом, уступившим дорогу конке.

Раскисавшие на три четверти года дороги – фактор обороны. Эта связь видна в траекториях Сибирского тракта. До «замирения народов» путь шел через Пермь, «златокипящую Мангазею», Тару, Якутск, Охотск. К началу XIX века проблемы безопасности решены, и Сибирский тракт идет гораздо южнее: Тюмень, Ялуторовск, Ишим, Томск, Красноярск, Иркутск.

На Николая I в Англии в 1844 году произвел большое впечатление паровоз Стефенсона. Но российские противники железных дорог, владельцы гужевого, водного транспорта собрали контрдоводы: загрязнение воздуха, дороговизна работ, опасность пожаров от искр. Пугали: колею занесет снег, из-за чего первую железную дорогу Петербург–Царское Село сделали на излишне высокой земляной насыпи… В дни вторжения Наполеона наши дороги сослужили привычную службу. Помню удивление издателей моей «Истории российской цивилизации»: к карте войны 1812 года я добавил карты разгромов Пруссии 1806-го, Австрии 1809-го. Там корпуса наполеоновских маршалов наступают широким фронтом, разрезая и охватывая части противника. В России от Смоленска до Москвы (и обратно) – тянутся в одну ниточку, «гуськом». Наполеон на вопрос о столь необычном движении отвечал: «Я не отважился пустить корпуса по разным направлениям, так как ничто не доказывало существования удобопроходимых дорог».

ЛОГИСТИКА НАЧИНАЕТСЯ

А ведь именно война с Наполеоном, кроме взятия Парижа, передала России теоретика и практика, создателя военной логистики генерала Генриха Жомини. Например, спасение остатков «Великой армии» у Березины считают его заслугой. Швейцарец, взлетевший на французской службе, высоко ценимый Наполеоном и притесняемый его начштаба Бертье, в 1813 году перешел на русскую службу. Сопровождал Александра I на Венский конгресс, создавал в Петербурге Академию Генштаба, преподавал стратегию цесаревичу Александру.

Жомини показал роль снабжения, работу офицеров генштаба Франции (maréchal de logis). Французский термин logis (организация маршей) из его книг вышел в мировой оборот. Герой 1812 года Денис Давыдов высмеивал новое поколение штабистов: «Говорят, умней они.../ Но что слышим от любого?/ Жомини да Жомини!/ А об водке – ни полслова!» А ведь именно наполеоновская логистика была главной целью ударов партизан, включая Давыдова. Так что с теорией логистики у нас было все хорошо. Но вот практика… Именно она предопределила исход Крымской войны.

Отсталость вооружения? Да, по вооружению, по тактике русская армия осталась копией, можно сказать, «фотографией» той, взявшей Париж. Франция и Англия, в 1814-м равные нам по вооружению, совершили скачок: нарезные ружья и артиллерия, паровой флот. Но те новации еще не гарантировали поражения, будь у нас железные дороги. Миллионную армию держали разбросанной по побережьям Балтийского и Черного морей, по границам с Австрией и Пруссией. Когда выяснялось, что где-то угроза десанта миновала или возникала, войска переходили по пять-восемь месяцев, редея от болезней и влача боезапас на себе.

Первый, маневренный период в Крыму. Проиграно три сражения, одно – при Балаклаве – все же выиграно. Процент потерь был высок, но какие-то шансы оставались. Но артиллерийские дуэли в Севастополе превратились просто в соревнование по подвозу снарядов, замене выбывших орудий и расчетов. Когда и кем была построена первая железная дорога в Крыму? В 1855 году, десантом англичан, от Балаклавы (их порт снабжения) до Севастополя. Поэтому грузы союзников доставлялись до Севастополя от заводов и складов союзников в среднем за 20–21 день. А у нас – за 90–93 дня, на волах, по раскисшим дорогам.

На июнь 1855 года у России – 549 орудий, у союзников – 597. Преимущество не фатальное. Но у союзников 500 зарядов на орудие, а у нас – 70. Известен ответ адмирала Нахимова на назначение ему императором «аренды» (денежного поощрения). Адмирал выругался: «На что мне? Лучше бы бомб прислали!»

России пришлось вести новую, бесконтактную (с одной стороны) войну. Как сербам против НАТО в 1999-м. Бомбардировка вырывала из наших рядов по 3000 человек в день, при невозможности нанесения ответных потерь. Простое превосходство суммарного тоннажа залпа. Логистика.

СРАВНЕНИЯ И АНАЛИЗ

Поверхностное объяснение поражения: «Общая отсталость России. Феодализм». Но вот пример Австрийской империи. Тоже «феодальная» страна. Но на 1830 год – мировой железнодорожный лидер: 121 км ж. д. (Британия с Ирландией – 92 км).

1840 год: у Австрии 475 км. Она пропустила вперед Британию (1349 км), но опережает Пруссию (469 км) и «передовую буржуазную» Францию (427 км).

1850 год: у Австрии 2240 км. Уже отстает от Германии (5856 км) и Франции (2296 км). Но Австрия была впереди, пока это диктовалось военной необходимостью. Когда рост железнодорожной сети стала диктовать экономика, Австро-Венгрия позволила себе отставание.

Итог. «Лоскутная империя», почти развалившаяся в 1848-м, успела сшить свои «лоскуты» железными дорогами. Выстроив скелет государства, связав проблемные провинции, фронты будущих войн. Это сказалось даже в Первую мировую, когда Австро-Венгрия была в настоящем «кольце фронтов». Переброски войск позволили ей сохранять стратегическую устойчивость на полтора года дольше, чем России. Между прочим, строитель первой российской Царскосельской дороги австриец Антон Герстнер – сын Йозефа Герстнера, первостроителя австрийских железных дорог. Их инженерная квалификация были равной, но Николай I не оценил стратегическую важность «чугунки».

В 1848 году в лоскутной империи восстали Чехия, Словакия, Трансильвания, Сербская Воеводина, Далмация... Австрийский император обратился к Николаю. 150-тысячная армия фельдмаршала Паскевича двинулась в Венгрию, другая в Трансильванию. Та кампания внушила Николаю иллюзии всемогущества и благодарности спасенных монархов. Но через пять лет, на пике войны именно угроза со стороны Австрии вынудила Николая отступить на Дунае и отвлекла главные силы от Севастополя.

Итог на начало войны (1853): Австрия – 2617 км ж. д., Россия – 601 км.

При этом функции «жандарма Европы» Николай выполнял бесплатно. Между тем средств, издержанных на кампанию 1848 года, хватило бы, чтобы довести железную дорогу Петербург–Москва до побережья Черного моря. Здесь в дни крымского разгрома начал работу наш великий инженер Павел Мельников. Бешеные темпы изысканий, семь полевых партий. Проект был готов в… 1857 году.

КТО ВИНОВАТ

Николай I превосходил по образованию и инженерному опыту всех тогдашних монархов Европы. Под его опекой Институт корпуса инженеров путей сообщения достиг высшего уровня. Любимая присказка Николая: «Мы – инженеры». Его должность до вступления на престол «генерал-инспектор по инженерной части» не была синекурой. Николай – соавтор системы укреплений на Балтике.

Но российские реформы были крайне неравномерными. При Петре государство форсированно делало дворян европейцами. А через сто лет уже дворянство презрительно бранило отсталое правительство: «потемкинские деревни», «дураки и дороги».

Но главное: внешнеполитическая российская дурость по закону политических «сообщающихся сосудов» перетекала во внутриполитическую. Высокомерный противник российских железных дорог морской министр Александр Меншиков в марте 1853 года столь же высокомерно повел себя и в Стамбуле. Провал его миссии стал триггером Крымской войны. Августейший инженер не понял главного. Теперь не бездорожье, а напротив, дороги, внутренние коммуникации могли спасти Россию.

НА ДОРОГАХ РОССИИ И МИРА

Неравномерность развития сохранилась надолго. Отечественные железные дороги вышли на высочайший уровень, но критика все висит в воздухе. Егор Гайдар: «БАМ– пример социалистической «стройки века». Дорогой, масштабный, романтический, подкрепленный мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».

«Киотский протокол» утвердил торговлю квотами: загрязнители атмосферы платят. Россия, по идее, крупнейший бенефициар, очиститель атмосферы. Но песню «много в ней лесов, полей и рек» к счетам на оплату не подшить. Замеряют загрязнение обсерватории: более миллиона долларов каждая. Замеры достоверны в радиусе 100 км. На Бельгию хватит двух, на Россию... Придумали поезд-обсерваторию. Оборудование в начале первого вагона: подымаемая пыль дает погрешность. И только электровоз: выхлоп тепловоза тоже искажает картину. Обсерватории решили купить страны с обширными территориями – США, Австралия, Канада. И… конфуз. США до сих пор не электрифицированы. В России же на электротяге перевозят более 85% грузов и 80% пассажиров.

Недавние кувырки составов в США заставили всмотреться в кадры новостей. Обратили внимание, как медленно ползут там поезда? Скорость пропорциональна качеству пути. Американский министр транспорта Пит Буттиджич признал: «1000 сходов поездов в год». Но и в самых критичных комментариях не слышно: «В США две беды: демократы и дороги».

ОТВЕТ НА ВЫЗОВЫ

Транссиб и КВЖД – не просто самая протяженная в мире магистраль. Это дорога, соединившая цивилизации.

Какая еще отрасль получала полномочия строить и править практически целой страной за границами своей страны? Путейцы справились, ибо этот новый шаг сопровождало создание нового центра подготовки нового поколения специалистов. Императорское Московское инженерное училище, ныне Российский университет транспорта – крупнейший технический вуз России и Европы.

Роли путей и путейцев в России обозначим пунктиром:

Августин Бетанкур. Архитектор, инженер, литейщик, строитель мостов. С 1809 года – ректор Института корпуса инженеров путей сообщения, с 1819 – директор Главного управления путей сообщения.

Карл Толь. Герой 1812 года, генерал-квартирмейстер Главного штаба (второй человек в Главном штабе, отвечавший за логистику). С 1824 года – начальник Главного штаба.

В 1832-м Главное управление путей сообщения получило прибавление «и публичных зданий» – в его ведение отдана вся строительная часть гражданского ведомства. Иначе говоря, транспортное строительство благодаря своему инженерному уровню подчинило себе всю строительную отрасль России.

Сергей Витте – великий российский путеец, главный администратор Александра III, недооцененный Николаем II, на его беду. В 1892 году – министр путей сообщения, затем министр финансов.

Сколько злоречий шло в адрес строителя Транссиба и КВЖД! Бесконечные сплетни о взятке «мандарину» (китайскому чиновнику) Ли Хунчжану на переговорах 1896 года, давших спасительную нить, связавшую Дальний Восток с Россией, – Китайскую Восточную железную дорогу. Вокруг КВЖД почти мгновенно выросла громадная провинция, салонными остряками нареченная «Желтороссией». Но куда большую иронию проявила история: Желтороссия пережила Российскую империю, приютив и тех остряков, и еще более 200 тыс. «бывших». Харбин стал самым большим несоветским русским городом.

СТРАНА, ВЫРОСШАЯ ИЗ ЛОГИСТИКИ

Транссиб начали строить, не имея в планах КВЖД. Тяжесть амурского участка, необходимость строительства крупнейшего в России моста в Хабаровске (2,6 км) родили гениальный экспромт. А главным доводом стало приближение войны с Японией. Успели за пять месяцев до первых ее залпов. КВЖД через Маньчжурию к Владивостоку – хорда (на 514 верст, в полтора раза короче амурского варианта). КВЖД дала жизнь целой новой стране. С получением Россией в 1898 году Квантунского полуострова она приросла веткой Харбин–Далянь. Восстание боксеров (1900) разрушило 900 из 1300 верст ее путей. Восстановили. Витте на переговорах в Портсмуте отстоял эту магистраль даже после проигранной японской войны.

Обществу КВЖД было поручено устройство морского пароходства на Тихом океане, основание в Даляньской бухте коммерческого порта Дальний. КВЖД имела свой флаг, полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд и почту, флотилию в 20 пароходов и пр.

Самое большое государство на планете в последние полтораста лет создавалось, росло, оборонялось, выживало, опираясь на скелет железных дорог.

Российские пути сообщения столь же уникальны, как и страна, ими связываемая.