Конкуренция - двигатель прогресса

ПОЗИЦИЯ

- В процессе обсуждения проблем истребителя пятого поколения корпорация "МиГ" активно отстаивала свои позиции на всех проводимых совещаниях и встречах. Однако "МиГ" строго соблюдал указание руководства и негласную договоренность о том, чтобы не комментировать в прессе ход этих обсуждений и итоги конкурса. Как ясно следует из вашего вопроса, корпорация "МиГ" - единственная, кто соблюдал и соблюдает эти договоренности.

Информационный шум вокруг пятого поколения очень напоминает ситуацию с реструктуризацией авиапромышленности - многочисленные разговоры и заявления в течение уже очень многих лет. Эти разговоры и сейчас продолжаются, отнимая время министров, вице-премьеров, руководителей государства, а интеграцию воплотили в жизнь считанные предприятия, причем заметьте, почти не мелькающие в прессе и высоких кабинетах. Им некогда, они работают и выполняют порученные задачи.

Теперь я позволю себе прокомментировать сложившуюся ситуацию. Вы говорите, что мы проиграли два конкурса или, как принято говорить на Западе, тендера. Но вот какая интересная складывается ситуация. За последний год корпорация "МиГ" заключила 5 контрактов на поставку авиатехники за рубеж и 4 контракта на модернизацию ранее выпущенных авиационных комплексов (из них 3 - в европейских странах). Таким образом, выиграв 9 тендеров за рубежом, мы в России "проиграли". А сколько тендеров за рубежом выиграли "ОКБ Сухого" или "ОКБ имени Яковлева"?

Вот и получается, что на Западе, где наряду с высокими тактико-техническими характеристиками, основным критерием тендера всегда был и остается показатель "стоимость-эффективность", мы побеждаем, а у себя в России - проигрываем. Значит, у нас на принятие решения влияют еще и другие факторы. Жизнь покажет, кто был прав, чья позиция и что в итоге будет реализовано.

ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ

- Вы правильно задали вопрос - у "МиГ" не другой проект, у "МиГ" в корне другой подход к проектированию боевой (да и не только боевой) техники следующего поколения. Мы смотрим на проблему через призму экономики. Она должна "править бал".

Задача не только в том, чтобы нарисовать на бумаге самый мощный и лучший в мире боевой самолет, "которому нет аналогов". Его нужно построить в заданные сроки, в стране должны быть ресурсы, чтобы его производить, ВВС России должны иметь возможность его закупать. Кроме того, самолет должен быть интересен инозаказчику, чтобы производство оплачивал не только наш отечественный налогоплательщик, но и зарубежный. И это не лозунг - сегодня "МиГ", являясь государственным предприятием, более 99% средств имеет только от внешних заказов. Более того, наши платежи в госбюджет в десятки раз превосходят поступления из него на "МиГ".

Свою позицию мы высказывали неоднократно. Говоря об истребителе пятого поколения, корпорация "МиГ" базируется на трех основных положениях. Во-первых, РСК не должна и не может остановиться в своем развитии, наше будущее наряду с проводимой программой диверсификации заключается в развитии его боевой составляющей. Во-вторых, необходимо разработать и изготовить доступный Вооруженным силам России многофункциональный боевой авиационный комплекс для решения задач ВВС и ВМФ. Наконец, необходимо обеспечить высокий экспортный потенциал нового истребителя для его широкого распространения по всему миру, как это было со всеми самолетами разработки "МиГ".

- Можно ли более подробно проанализировать экономические аспекты программы?

Стоимость программы истребителя пятого поколения - подчеркиваю, программы, а не опытно-конструкторской работы (доля последней, как правило, - не более 10%) - соизмерима с оборонным бюджетом России. Но кроме авиации есть и другие виды Вооруженных сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходимо жестко увязать перспективы закупки нового истребителя с другими программами Минобороны РФ (РВСН, ВМФ, Сухопутных войск, другими работами ВВС и т.д.), выполнение которых планируется в период 2002-2020 годов.

Увязка бюджетов всех программ в единый бюджет технического переоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием России, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.

Это позволит утвердить реальные объемы финансирования, закупок и сроки реализации программ технического переоснащения Минобороны РФ и, в частности, программы истребителя пятого поколения. Тогда, в соответствии с выделяемыми объемами финансирования, должно быть сформировано ТТЗ ВВС на новый истребитель. И только после этого должно приниматься решение о полномасштабном развертывании программы нового истребителя и определении головного разработчика.

А сейчас надо продолжать конкурсную разработку эскизных проектов истребителя пятого поколения за счет собственных средств ФГУП "РСК "МиГ" и АООТ "ОКБ Сухого". А бюджетные деньги следует направить на развитие критических технологий, разработку оружия и БРЭО.

- Сколько будет стоить программа пятого поколения?

- В соответствии с публичными заявлениями ряда руководителей, планируемая стоимость ОКР российского истребителя пятого поколения в период до 2010 года составит около 1,5 миллиарда долларов (некоторые эксперты оценивают ее гораздо выше). В бюджете Минобороны РФ эти средства отсутствуют. Замечу, что аналогичная американская программа F-35 (JSF) предусматривает затраты на разработку около 22 миллиардов долларов.

Даже если российская авиапромышленность найдет средства на ОКР (например, от экспортных поставок самолетов МиГ-29 и Су-27/30), то определяющим и критичным в программе истребителя пятого поколения будет наличие в бюджете Российской Федерации 20-30 миллиардов долларов для формирования минимально приемлемой группировки истребителей. Иными словами, в течение 2010-2025 годов должно быть предусмотрено 1,3-2 миллиарда долларов в год на закупку с минимально возможным темпом новых самолетов, вооружения к ним и их эксплуатацию.

- Чем объясняется такой разброс в ценовых параметрах?

- Выбранной размерностью самолета. Именно она в итоге определяет стоимость программы и нагрузку на бюджет страны в рассматриваемый период.

Есть и другой аспект программы - экспорт. В настоящее время поставлено в более чем 55 стран около 2600 истребителей МиГ-29, F-18, F-16, Мираж-2000, близких по размерам и весу к самолету, предлагаемому РСК "МиГ". Вместе с тем истребителей большей размерности и большего веса Су-27/30, F-14, F-15 продано в 8 стран в количестве примерно 650 единиц.

Сейчас планируется произвести на экспорт около 3000 истребителей F-35 (JSF), близких по размерам и весу к нашему самолету, и не планируется экспорт тяжелых истребителей F-22, больших по размерам и весу чем F-35 (JSF).

Таким образом, снизить бюджетные расходы на закупку группировки новых истребителей для ВВС РФ можно только решив другую главную задачу программы - обеспечить высокий экспортный потенциал разрабатываемого самолета. Это, в свою очередь, позволит компенсировать за счет инозаказчика затраты на разработку, обеспечить реальные валютные поступления в страну, поддержать сотни тысяч рабочих мест в высокотехнологичном секторе экономики на период до 2030-2040 годов и в конечном счете сохранить позиции России в области боевой авиации.

Выбранная ФГУП "РСК "МиГ" размерность нового истребителя в сравнении с проектом более тяжелого самолета обеспечит возможность формирования необходимой для ВВС РФ группировки с меньшими на 35-40% затратами для бюджета нашей страны и обеспечит в 3-4,5 раза больший потенциальный экспорт.

Таким нам представляется решение вопроса истребителя пятого поколения: через экономику процесса и критерий "стоимость-эффективность" продукта.

ИНТЕГРАЦИЯ

- Корпорация "МиГ" - государственное предприятие, и задачи при моем назначении в феврале 1999 года, а затем при переназначении в декабре 1999-го формулировал не я. Мне их поставил премьер-министр и руководители, которые отвечали и отвечают за оборонно-промышленный комплекс России.

Таких задач было три. Во-первых, объединить все предприятия "МиГ" в единую организацию, то есть создать оптимальную структуру предприятия, по которой построены все успешно действующие авиапромышленные компании мира - "Дассо", "Локхид-Мартин", "Боинг". Во-вторых, вернуть на промышленную арену и внешний рынок продукцию марки "МиГ". В-третьих, обеспечить многолетнюю, стабильную и экономически эффективную загрузку 14 тысяч рабочих мест, а с учетом дочерних предприятий - свыше 40 тысяч рабочих мест.

Эти задачи мы выполнили. К 2000 году закончено объединение предприятий, и РСК "МиГ" - это сегодня единственная в стране авиастроительная корпорация, объединяющая де-факто и де-юре в одном юридическом лице весь жизненный цикл авиатехники - разработку, производство, продажу, послепродажное обслуживание, ремонт и модернизацию.

Новая структура позволила работать на рынке более эффективно и, имея право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность, проводить активную и наступательную маркетинговую политику. Вместе с этим новая маркетинговая политика корпорации "МиГ", выработанная совместно с федеральными органами в начале 2000 года и постоянно совершенствующуюся, позволила в корне перестроить деятельность в сфере ВТС, выйти на системный подход, что в итоге дало положительные результаты.

Заинтересовать покупателя сегодня можно только совершенной, конкурентоспособной техникой. Это заставило нас создать новый модельный ряд самолетов: всего за 11 месяцев построен МиГ-29М2 (MRCA), готов к серийному производству МиГ-29К/КУБ, начнет испытания МиГ-29ОВТ с управляемым вектором тяги.

В 2001-2002 годах мы вернулись на внешний рынок. При этом корпорация "МиГ" не только возвратилась в традиционные, но и освоила новые регионы. Заключены контракты с пятью новыми странами, куда ранее наша продукция не поставлялась. Произошло возвращение "МиГ" в страны Восточной Европы. Более того, корпорация "МиГ" работает и имеет контракты и в странах НАТО. В течение 2001-2002 годов "МиГ" выиграл в соревновании с ведущими фирмами Запада в Венгрии, Болгарии и Словакии. Проведенные в этих странах в 2001-2002 годах тендеры закончились нашей победой: подписаны контракты на продление ресурса и модернизацию парков истребителей. Одновременно в 2001 году география ВТС была расширена до 12 государств, в 2002-м - до 17.

Конечно же, знаковым событием стало возвращение России на европейский рынок, с которого к началу 1999 года западные страны попытались полностью вытеснить российские истребители. Корпорация "МиГ" до последнего времени ведет борьбу за австрийский рынок, на равных конкурируя с грандами мирового авиастроения. Такая настойчивость создала условия, когда соседи Австрии (Венгрия, Болгария, Словакия), несмотря на активное противодействие западных конкурентов, выбрали российские МиГи.

- Можете ли вы сказать, что корпорация полностью преодолела кризис 1997-1998 годов?

За истекший период при отсутствии каких-либо заказов от Минобороны России корпорация "МиГ" предприняла все возможные шаги для изыскания средств, позволяющих сохранить предприятие, сберечь направления разработки и производства, не потерять кадры. За последние два года реальный портфель заказов вырос в 6 раз и начала создаваться устойчивая база, которая обеспечит постоянную работу предприятий "МиГ", в том числе и дочерних, в течение как минимум пяти лет. Таким образом, благодаря проведенной реструктуризации и реализации в течение последних двух лет наступательной маркетинговой политики впервые за последние 6 лет у нашей корпорации появилась перспектива не только сохранить кадры научно-производственного сектора, но и полностью решить к 2004 году задачу финансово-экономической устойчивости РСК.

- В 1995-1996 годах были приняты решения о реструктуризации не только "МиГ", но и "Сухого", "Туполева" и других предприятий. Почему "МиГ" объединился, а все остальные отстали в решении этого вопроса?

- Мы проанализировали результаты всей предыдущей деятельности предприятий, входящих в состав корпорации. Ведь объединение "МиГ" еще началось в 1995 году с создания ВПК "МАПО". Однако в дальнейшем начались процессы реинтеграции, и к 1998 году "МиГ" снова фактически распался. Поэтому были поставлены четкие задачи по исправлению этого положения, а также определены сроки их выполнения. Это позволило нам к 2000 году завершить первый этап процесса реструктуризации, несмотря на тяжелейшие финансовые и кадровые проблемы.

Что касается других названных вами предприятий, то этот вопрос должен быть адресован им, а не к нам. Про себя мы можем лишь повторить - нам была поставлена однозначная задача: через оптимальную реструктуризацию резко улучшить экономические, производственные и социальные показатели. И мы ее решили совместно с Росавиакосмосом, министерствами и ведомствами, но ни в коем случае не перекладывая на них свои проблемы.

ДИВЕРСИФИКАЦИЯ

- Не сказал бы, что для корпорации "МиГ" тема гражданской авиации является новой. На серийных заводах, которые сегодня составляют основу серийного производства РСК "МиГ" (московское и луховицкое отделения), еще в советское время выпускались широко известные в нашей стране и за рубежом пассажирские самолеты, например Ил-12, Ил-14, Ил-18. Предприятия, входящие в двигательный блок корпорации, также разрабатывали и производили двигатели не только для боевых самолетов и вертолетов, но и для авиации гражданского назначения. И сегодня наша задача, опираясь на имеющийся опыт, - развивать и совершенствовать производство гражданской авиационной техники.

Мы провели комплексный анализ структуры нынешних и перспективных продаж РСК "МиГ", выявили значительный дисбаланс между производственными мощностями предприятия и потенциальным объемом заказов новых боевых самолетов МиГ.

В подобной ситуации возможны два основных выхода - либо радикальное сокращение производственных мощностей, значительной части конструкторского бюро и массовое увольнение персонала, либо активный поиск новых программ для их загрузки. Мы выбрали второй путь. Разработан вариант стратегии развития корпорации, ориентированный на глубокую конверсию. Анализ перспективной загрузки предприятия показал, что для реализации всех военных программ достаточно 20-30% существующих мощностей, а остальные 70-80% должны быть переориентированы на выпуск гражданской продукции.

Хотя предприятия, входящие в РСК "МиГ", в последние годы участвовали в гражданских проектах, в основном это были программы мелкосерийного производства легких самолетов, которые не в состоянии серьезно загрузить мощности заводов и КБ РСК "МиГ". На сегодняшний день единственным реально перспективным проектом этого направления является производство четырехместного делового самолета Ил-103.

Анализ производственных мощностей и проведенные маркетинговые исследования рынка показали, что оптимальным для разворачивания на РСК "МиГ" гражданским проектом является программа производства гражданского самолета средней размерности. Выбор остановился на 100-местном ближнемагистральном пассажирском самолете нового поколения Ту-334.

- В каком состоянии этот проект, и на каком предприятии РСК он будет реализовываться?

- Сейчас проводятся сертификационные испытания Ту-334, в которые РСК "МиГ" инвестировала по договору с ОАО "Туполев" большие собственные средства. Основная серийная сборка будет проводиться в Луховицах, где мы сейчас сосредотачиваем основную часть серийного производства. Для этого уже ведется реконструкция площадей окончательной сборки. На этих же мощностях мы будем собирать и военную технику. Реконструкция является составной частью программы обновления основных фондов предприятия. На эти цели лет 20 не вкладывалось никаких средств, и производство начинает морально и физически стареть и изнашиваться.

По расчетам специалистов корпорации, мощности нового цеха позволят выпускать более 20 машин в год и к 2012 году может быть выпущено около 130 самолетов Ту-334. На сегодняшний день 20 российских авиакомпаний, с которыми РСК "МиГ" заключила предварительные соглашения, связывают свое развитие с эксплуатацией Ту-334.

Другим конверсионным проектом является многофункциональный грузопассажирский и транспортный самолет МиГ-110. Для нас он важен прежде всего потому, что разработан конструкторами нашего Инженерного центра "ОКБ имени Микояна". Только что завершила работу макетная комиссия Авиарегистра МАК по грузопассажирскому варианту МиГ-110, что является необходимым этапом для сертификации самолета. Комиссия очень высоко оценила профессионализм наших конструкторов. В бюджете корпорации на текущий год в пределах имеющихся возможностей выделены средства на подготовку производства этого самолета.

Идет так же подготовка серийного производства перспективного многофункционального вертолета Ка-60.

- Каковы перспективы РСК в спортивной и малой авиации?

- На самолетах "МиГ" в разные годы установлено 72 мировых рекорда скорости, высоты, скороподъемности, грузоподъемности, в том числе 9 абсолютных и 18 женских. Многие из них не побиты до сих пор. Наши летчики-испытатели не только высококлассные профессионалы своего дела - среди них много превосходных мастеров-пилотажников, не раз восхищавших своими выступлениями отечественную и зарубежную публику.

Но чисто спортивные самолеты наша фирма не разрабатывала. Тем не менее на серийном производстве РСК "МиГ" выпускают спортивные самолеты других КБ. В частности, на луховицком отделении собираются самолеты Су-29 и Су-31 генерального конструктора "ОКБ Сухого" Михаила Симонова, работу над которыми он начал еще в 1983 году. Эти машины хорошо зарекомендовали себя на мировых первенствах и имеют спрос у нас в стране и за рубежом, причем собираются они полностью на серийной сборочной линии. В конструкции этих самолетов достаточно широко применяются композиционные материалы, производство которых осуществляет самый крупный в авиационной промышленности России специализированный цех нашей корпорации.

Производственное отделение в Москве серийно выпускает самолеты "Авиатика", относящиеся к классу сверхлегких. Эти машины помимо других своих возможностей используется и для воздушной акробатики. Проект является нашей совместной программой с Московским авиационным институтом, и на нем студенты, работая в КБ МАИ, осваивают азы проектирования самолетов. Сейчас проходит сертификацию двухместный и сельскохозяйственный его варианты.

Мы продолжаем работу над имеющими хорошие перспективы на рынке авиационной техники общего назначения легкими самолетами различных конструкторских бюро.

- Есть ли в портфеле корпорации наработки по бизнес-самолету?

- Мы уже выпускаем многоцелевой, рассчитанный на трех пассажиров Ил-103. Это первый российский самолет, получивший сертификат Федеральной авиационной администрации США. Он соответствует требованиям норм летной годности IAC, AR FAA, может эксплуатироваться в любых климатических условиях, отличается высоким уровнем комфорта, экономичностью и надежностью. Сегодня Ил-103 уже летают в небе Белоруссии, Перу, Чили. В мае этого года РСК "МиГ" подписан контракт на поставку Южной Корее 23 таких машин в течение 2002-2003 годов. Три самолета будут в 2002-м поставлены Лаосу.

- Как развивается партнерство РСК "МиГ" с российскими фирмами и западными корпорациями?

- Действительно, сегодня крупнейшие мировые авиастроительные фирмы объединяются в международные консорциумы. Интернациональная кооперация стала залогом успешного осуществления многих проектов создания авиационной техники. И пример нашей корпорации - лучшее тому подтверждение.

У нас есть ряд внутрикорпоративных программ, в которых активно участвуют основные производства, дочерние и зависимые предприятия нашей корпорации. Например, Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс осваивает серийное производство перспективного вертолета Ка-60 разработки ОАО "Камов", которое входит в состав РСК "МиГ".

Наша корпорация сотрудничает со многими отечественными конструкторскими бюро в серийном производстве самолетов разных классов, с производителями двигателей, авионики, вооружения и т.д. В целом в кооперации с нашими предприятиями по строительству самолетов и вертолетов участвует около 500 предприятий России.

Корпорация "МиГ" одна из немногих в стране имеет практический многолетний опыт работы с иностранными партнерами в рамках совместных предприятий по совместной эксплуатации и модернизации поставленной авиационной техники. Такое взаимодействие позволяет продвигать на внешнем рынке нашу продукцию и укреплять доверие заказчиков к системе послепродажного обслуживания поставленной авиатехники. Нашими партнерами являются крупнейшие европейские концерны ЕАДС и ТАЛЕС, французская фирма СНЕКМА. Накоплен значительный опыт работы российско-германского предприятия МАПС. Функционируют технические центры в Малайзии, Индии. Создана совместная с французскими фирмами дирекция по программе МиГ-АТ.

Это самый крупномасштабный проект в области военно-технического сотрудничества наших стран, который постоянно находится в поле зрения руководства России и Франции. Мы создаем учебно-тренировочный самолет нового поколения. Впервые в мировой практике создания подобных машин на нем установлена трехканальная цифровая система дистанционного управления. По оценкам экспертов, МиГ-АТ может завоевать 25% мирового рынка учебно-тренировочных самолетов. К нему уже проявлен интерес в Алжире, Индии, Греции.

На международном аэрокосмическом салоне "ILA-2002" в Берлине в мае этого года и в июле в Фарнборо РСК "МиГ" представила новый пилотажный тренажер, созданный совместно с немецкой фирмой "СТН-Атлас" и имитирующий кабину боевого истребителя МиГ-29. С помощью этого тренажера можно обучать летчиков и отрабатывать применение с воздуха высокоточного оружия по наземным целям. Фирма "СТН-Атлас" является основным подрядчиком по строительству тренажеров для истребителей "Еврофайтер" и вертолетов "Еврокоптер". Мы представляем в этой программе реальную кабину МиГ-29 и алгоритмы работы системы управления вооружением, а немецкие партнеры отвечают за средства визуализации на базе лазерной технологии, являющейся прорывом в авиационном тренажеростроении. Авиатренажер является частью всего комплекса обучения пилотов и изготавливается под конкретные требования заказчика. На базе нового тренажера планируется создать центры подготовки летчиков МиГ-29 для стран Восточной Европы. Такие центры могут появиться и в других регионах, куда в свое время также были поставлены самолеты семейства МиГ. Не исключена продажа тренажера и в страны, способные оплатить покупку (стоимость может составлять от 4 до 12 миллионов долларов в зависимости от требований заказчика), такие, как Индия, Алжир, Малайзия.

По перспективному авиалайнеру Ту-334 мы сотрудничаем как с разработчиком - ОАО "Туполев", так и с производителями отдельных агрегатов. Определена кооперация российских и украинских заводов, участвующих в производстве Ту-334.

В сентябре 2001 года РСК "МиГ" и крупнейший аэрокосмический концерн Европы ЕАДС парафировали меморандум о сотрудничестве в рамках программы Ту-334, согласно которому западноевропейцы берут на себя часть функций по маркетингу самолета на международной рынке и проведение сертификации Ту-334 по европейским стандартам летной годности.

Сертификационные испытания этого самолета проводятся с установленными на Ту-334 российскими двигателями Д-436Т1, которые в достаточной мере удовлетворяют текущим требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Двигатель создан, сертифицирован, имеет потенциал для развития. Кроме того, существует возможность установки на самолет и других моторов. Сегодня РСК "МиГ" проводит активный поиск альтернативных вариантов установки на Ту-334 двигателей, полностью отвечающих международным стандартам. На прошедшем в Берлине в мае этого года аэрокосмическом салоне "ILA-2002" подписан меморандум о сотрудничестве между РСК "МиГ", ОАО "Туполев" и германским отделением британской компании "Роллс-Ройс" и определены конкретные направления дальнейшей совместной работы. Если результат будет положительным, то первый полет Ту-334 с новыми двигателями BR-715 может состояться в 2004 году. Сначала планируется поставка готовых двигателей, а в перспективе российские предприятия могут принять участие в производстве отдельных агрегатов.

Тема партнерства очень обширна. Я перечислил только некоторые наши программы и проекты.

- Вы профессионально выросли и состоялись на фирме "Сухой", по ряду позиций конкурирующей с РСК "МиГ". Не возникает ли в связи с этим дополнительных проблем у корпорации?

- Авиацией я "заболел" с детства. Мой отец - военный летчик, и я мечтал быть и летчиком, и создателем самолетов. Мечта исполнилась, правда, я не стал профессиональным пилотом, но с 1968 года достаточно много летал и сейчас летаю в аэроклубе, поэтому с очень большим уважением отношусь к людям этой профессии. Главным же делом жизни стало создание самолетов.

Почти 25 лет я проработал в "ОКБ Сухого". Очень благодарен своим друзьям и коллегам по конструкторскому бюро, в котором многому научился и где удалось реализовать часть своих планов. Со многими из них и сейчас поддерживаю прекрасные товарищеские отношения. Но всегда и везде, в том числе и сейчас в корпорации "МиГ", как бы это громко ни звучало, мы служим нашей авиации. Поэтому сегодня на "МиГе" принимаются такие решения, которые способствуют развитию корпорации, развитию авиационной промышленности, служат делу всей авиации и в конечном счете делу России.

Кстати, о конкуренции. Она в оборонной промышленности нашей страны всегда носила соревновательный характер, способствовала развитию авиации, помогала осваивать новые идеи и технические решения. Если этой соревновательной конкуренции не будет, если она превратиться в конкуренцию "взаимного уничтожения", то это будет бедой нашей российской авиации. Поэтому когда говорят о соревновательной конкуренции ведущих ОКБ России, то это вызывает лишь положительные эмоции. Если вопрос ставится по другому, то я отношусь к этому отрицательно.

Если вспомнить историю, то на первом этапе создания истребителей 4-го поколения так же была соревновательная конкуренция трех ведущих ОКБ, которая успешно завершилась государственными испытаниями. После чего наша страна получила, а затем весь мир узнал два превосходных истребителя - МиГ-29 и Су-27, хотя вплоть до 1983 года не было ясности, какой же самолет будет принят на вооружение. От такого подхода государство и наша авиация только выиграли. Самым эффективным он остается и сейчас.