Вооруженные силы ждут новый транспортник

Как известно, Министерством обороны России готовится конкурс на создание среднего военно-транспортного самолета (СВТС), предназначенного для замены самолета Ан-12. В Советском Союзе этих машин всех модификаций вместе с Ан-8 серийно было построено более 1300 единиц. Все самолеты указанных типов поступали на вооружение начиная с 60-70-х годов прошлого столетия. А к концу 2005 года Ан-12 последних серий выпуска будут списаны в связи с завершением срока службы и выработкой летного ресурса, а также по причинам, связанным со снижением уровня безопасности полетов из-за несоответствия современным требованиям. Известны и основные потенциальные участники этого конкурса: ОАО "Туполев" с проектом самолета Ту-330ВТ и ОКБ им С.В. Ильюшина с проектом Ил-214.

Конкурс запоздал лет на 8-10. Это опоздание отчасти можно объяснить системным кризисом, в который попали в последнее десятилетие прошедшего столетия Россия в целом и ее ВВС и авиационная промышленность - в частности. Характерная черта того периода - не выполнялись даже правительственные решения, направленные в конечном счете на решение проблемы принятия на вооружение ВВС России среднего ВТС, отвечающего требованиям войн первой половины XXI века.

ЕДИНАЯ ПЛАТФОРМА

При создании любого перспективного авиационного комплекса первое, что необходимо сделать, это принять решение, имеющее методологическое значение. Создавать ли в пределах имеющихся материальных ресурсов специализированный авиационный комплекс с максимально возможными тактико-техническими характеристиками (ТТХ) для решения только задач по предназначению. Или в пределах тех же материальных ресурсов создавать базовый комплекс, который имел бы приемлемые характеристики по основному предназначению, но являлся бы единой многоцелевой унифицированной авиационной платформой для создания целого семейства специальных самолетов.

Необходимость создания именно такой многоцелевой авиационной платформы на базе среднего транспортного самолета диктуется несколькими основными причинами.

Во-первых, в результате уже упоминавшегося длительного системного кризиса, в который попала Россия, был нарушен естественный процесс обновления авиационной техники, стоящей на вооружении не только ВВС, но и объединений других видов ВС, авиации других министерств и ведомств. А так как основные типы специальных самолетов на базе средних (магистральных) самолетов поступили на вооружение в конце 60-х и в начале 70-х годов прошлого столетия, то они также практически одновременно заканчивают свою службу.

Во-вторых, военно-транспортные и самолеты специального назначения создавались на различных авиационных платформах, что для России в настоящее время неприемлемо в первую очередь по экономическим и военно-техническим причинам.

В Советском Союзе разработкой военно-транспортных самолетов и самолетов специального назначения занимались несколько авиационных КБ. Основным военно-транспортным самолетом был Ан-12 различных модификаций, но на его базе был создан только один самолет специального назначения - постановщик помех РЭС противника. При этом не потребовалось существенной доработки самолета. В то же время большое семейство самолетов специального назначения было создано на базе среднего магистрального пассажирского самолета Ил-18Д. Это воздушные пункты управления (ВзПУ) видов ВС РФ (кроме Сухопутных войск), оперативных и оперативно-стратегических объединений - Ил-22 (Ил-22М); морской противолодочный самолет Ил-38; самолет разведчик Ил-20 (имел комплекс оборудования, позволяющего вести все виды воздушной разведки). Самолет Ил-18Д изначально также не задумывался как унифицированная платформа для специальных самолетов, поэтому затраты на их создание были значительны, но меньше, если бы их создавали на базе Ан-12, основной объем фюзеляжа которого не был герметичен.

В третьих, экономическое положение России в ближайшие 10-15 лет не будет простым, так как именно в этот период намечается массовое перевооружение ВС РФ на "оружие XXI века". В ВВС - это боевые самолеты 5-го поколения. Совершенно очевидно, что возможности по закупкам для ВС РФ военно-транспортных и специальных самолетов среднего класса будут ограничены. Поэтому закупаемые самолеты должны отвечать духу времени и мировым тенденциям, быть относительно дешевыми в производстве и экономичными в эксплуатации, многоцелевыми и унифицированными.

Таким образом, на ближайшие 30-40 лет России целесообразно разрабатывать для МО и других ведомств России новые специальные самолеты на одной базовой транспортной авиационной платформе. Остается только перечислить эти перспективные специальные самолеты: авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления (АК ДРЛОУ); морской базовый многоцелевой патрульный самолет; самолет радиоэлектронного противодействия (РЭП) и радиоэлектронного поражения; авиационный комплекс ПВО-ПРО; авиационный разведывательно-ударный комплекс (РУК) оперативно-тактического назначения (в первую очередь для действий на обширных территориях Восточного региона); самолет радиотехнической (радиоэлектронной) разведки (РТР); воздушные пункты управления оперативных объединений и группировок войск; самолет-топливозаправщик; самолет поисково-спасательного обеспечения; самолет поддержки сил специального назначения и т.д.

Второе, что нужно сделать, необходимо решить принципиальный вопрос о возможности (или невозможности) принятия на вооружение авиационных комплексов иностранного или совместного с другими странами производства.

Оснащение ВС РФ авиационной и специальной техникой на ее базе иностранного или совместного производства, в том числе и с государствами "ближнего зарубежья" (кроме Республики Беларусь), нецелесообразно по военно-стратегическим, экономическим и социально-политическим соображениям. Это приведет к научно-технологической зависимости России от других стран, полной потере самостоятельности ее авиационной промышленности и своего места на мировом рынке авиационной техники, снижению темпа развития российской авиации. Кроме того, к громадным финансовым и невосполнимым социальным потерям.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Транспортные авиаперевозки России, как и во всем мире, после резкого спада в 1994 году имеют тенденцию к росту и в 2005 году, по прогнозам бывшей Федеральной авиационной службы Российской Федерации, достигнут 150% уровня 1990 года (максимального пика воздушных перевозок). А к 2020-2025 годам уровень воздушных перевозок 1990 года может быть превышен вдвое. При этом, по прогнозам 30-го ЦНИИ МО РФ, потребный уровень грузоподъемности военной транспортной авиации будет расти и к 2025-2030 годам может составить 12 тыс. тонн. А грузоподъемность существующего парка ВТС в результате списания выслуживших свой срок службы самолетов будет составлять в 2010 году - 7 тыс. тонн, в 2015-м - 4 тыс. тонн, в 2020-м - 0 тыс. тонн.

Анализ грузооборота гражданских и военных воздушных транспортных перевозок России, по данным ГосНИИ ГА, показывает, что на расстояния от 1000 до 5000 км (область наиболее выгодного применения СТС) перевозится до 72% грузов (то есть более 2/3 объема военных воздушных транспортных перевозок). А на расстояния менее 1000 км и свыше 5000 км (в основном до 7000 км), в областях наиболее выгодного применения соответственно малых, легких и тяжелых транспортных самолетов, в сумме - до 28% грузов. Для воздушных транспортных перевозок на расстояния свыше 5000 км необходим тяжелый транспортный самолет (ТТС), на группировку которого придется до 1/4 объема этих перевозок. Для воздушных транспортных перевозок на расстояния менее 1000 км необходим легкий транспортный самолет (ЛТС), на группировку которого придется около 1/10 объема этих перевозок. Определение же потребного количества военно-транспортных самолетов каждого класса не представляет сложной теоретической и практической задачи, так как определяется долей расчетного объема воздушных грузовых перевозок.

Вместе с тем, решая обратную задачу и учитывая, что средняя загрузка тяжелых транспортных самолетов редко превышает 20-25 тонн, объем воздушных грузовых перевозок ТТС примерно в два раза меньше объема перевозок СТС, а средняя продолжительность одного вылета тяжелого транспортного самолета при равных крейсерских режимах в два раза больше средней продолжительности одного вылета СТС, можно сделать вполне обоснованный вывод, что при примерно равном количестве в группировке ВТА тяжелых и средних военно-транспортных самолетов грузоподъемность СТС должна быть 20-25 тонн (то есть сопоставима с реальной среднестатистической нагрузкой ТТС). При этом практическая дальность полета с максимальной нагрузкой 25 тонн должна быть не менее 3000 км, а с нормальной нагрузкой 20 тонн - не менее 5000 км.

Выявленные же основные обобщенные оперативно-тактические требования других министерств и ведомств к многоцелевому унифицированному среднему ВТС, который будет способен обеспечить решение всего перечня задач авиации этих ведомств, показаны в таблице.

Анализ специфики деятельности ВВ МВД, ПВ ФСБ и войск ГО МЧС, позволяет объединить задачи их авиации в три основные группы. Это перевозка военной и специальной техники, других грузов; перевозка личного состава в различной экипировке, гражданского населения, раненых и больных; пограничный контроль участков государственной границы (в первую очередь - морских). При этом требование по унификации самолетов этих ведомств со средними ВТС МО РФ является крайне важным. В первую очередь потому, что в ходе решения задач, особенно в чрезвычайных обстоятельствах, эта авиация будет широко использовать аэродромы МО РФ. Кроме того, самолеты должны эксплуатироваться с аэродромов не ниже 2-го класса; соответствовать международным требованиям ICAO; позволять выполнять подготовку к вылету на оперативных аэродромах, погрузку и разгрузку силами экипажа; иметь бортовой комплекс обороны, обеспечивающий защиту от пусков переносных зенитных ракетных комплексов (ЗРК).

Указанные грузоподъемность и объем грузовой кабины обусловлены необходимостью одновременной перевозки 2-3 единиц специальной техники с экипажами и обслуживающим персоналом, или же до 200 человек личного состава с экипировкой. Характеристики по дальности полета, указанные в таблице, обеспечивают решение задач на всю глубину территории России без посадки или с одной посадкой (дозаправкой в воздухе) при перевозках между Западным и Восточным регионами.

С возникновением реальной угрозы развязывания войны ВТА в основном будет осуществлять перевозки по планам мобилизационного развертывания Вооруженных сил и экономики страны, стратегических перегруппировок войск и оперативного развертывания группировок войск на угрожаемых направлениях.

МОБИЛИЗАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Содержание мобилизационного развертывания ВС РФ в ближайшие десятилетия вряд ли претерпит существенные изменения, несмотря на то что характер возможных войн не будет похож на характер крупномасштабных войн прошлого столетия. Мобилизационное развертывание ВС принято характеризовать коэффициентом мобилизационного развертывания "К" (отношением численности войск по штату военного времени к численности войск по штату мирного времени). По взглядам США и НАТО, создание стратегической группировки войск к тридцатому дню (один из вероятных вариантов стратегического развертывания группировки войск (сил) после частичного отмобилизования) возможно только при "К"=2,0, что и возьмем за основу при расчете доли воздушных перевозок в общем объеме перевозок мобилизационного ресурса.

Этот коэффициент в Европейской части России по вполне понятным причинам будет значительно ниже общего его значения, а в Сибири и на Дальнем Востоке - значительно выше общего его значения. А это означает, что при экстерриториальном принципе отмобилизования наименее интенсивные мобилизационные перевозки будут в Западном регионе, где наиболее развита вся сеть транспортных коммуникаций, а наиболее интенсивные мобилизационные перевозки будут именно в Восточном регионе России, имеющем наименее развитую сеть транспортных коммуникаций. При этом полномасштабные железнодорожные перевозки в этот период, по самым оптимистичным прогнозам, могут начаться не раньше, чем на десятые сутки (вагоны-то еще необходимо вернуть со всей страны в места формирования воинских эшелонов). Таким образом, основная доля перевозок мобилизационного ресурса первой очереди в течение первых десяти суток ляжет на военно-транспортную авиацию и незначительную часть гражданской авиации.

Принимая во внимание, что в этот период ВТА будет решать и задачи стратегической перегруппировки войск (сил) на угрожаемые направления (в первую очередь силами тяжелых ВТС), основная нагрузка воздушных региональных мобилизационных перевозок ляжет на группировку средних ВТС. При этом самолеты должны быть способны эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса, так как людской мобилизационный ресурс часто необходимо будет вывозить из районов с недостаточно развитой авиационной инфраструктурой. А необходимость осуществления значительной части мобилизационных перевозок между западным, внутренним и восточным регионами России требует, чтобы самолет имел практическую дальность полета с нагрузкой в 30 тонн (300 человек) не менее 3000 км.

По этому вопросу имеется и другая точка зрения, в которой главным доказательством ее обоснованности выступают возможности по перевозке людей перспективного среднего ВТС ВС США C-130j (92 человека). Но мобилизационное развертывание ВС США принципиально отличается от мобилизационного развертывания ВС РФ. Мобилизационное развертывание ВС США фактически выливается в доукомплектование и перевод соединений и частей организованного резерва (Национальной Гвардии) в боевой состав регулярных вооруженных сил. Доукомплектование и боевое слаживание этих частей осуществляется по территориальному принципу в местах постоянной дислокации. Следовательно, и объем мобилизационных перевозок США (в том числе и воздушных) - минимальный, который своевременно обеспечивают автомобильный и скоростной железнодорожный транспорт, а также около 260 средних ВТС С-130j Национальной гвардии и резерв пассажирских самолетов гражданских авиакомпаний. Таким образом, возможности основного перспективного среднего ВТС США C-130j по перевозке солдат не диктуются интенсивными мобилизационными перевозками и для нас он не пример.

Стратегические перегруппировки ВС РФ также имеют существенные отличия от стратегических перебросок войск, например, США. Во-первых, все стратегические переброски войск (сил) США осуществляются через Атлантический или Тихий океаны. Поэтому более 90% грузов перевозится морским транспортом и около 10% стратегическими ВТС и дальними магистральными пассажирскими самолетами гражданских авиакомпаний.

Например, при переброске войск в зону Персидского залива в 1990-1991 годах из США и Европы на территорию Аравийского полуострова 230 морскими рейсами (190 судов) было переброшено 7,5 млн. тонн грузов, что составило 90% всех грузов, доставленных в зону конфликта. Воздушными же перевозками в зону конфликта в течение первых восьми суток было доставлено 40 тыс. личного состава, в последующие пять месяцев - еще 246 тыс. человек и 240,2 тыс. тонн грузов.

Стратегические же перегруппировки ВС РФ будут осуществляться только в пределах территории России (вполне возможно в условиях уже начавшихся военных действий). И доли перевозок различными видами транспорта будут уже иными: железнодорожным - до 45-50% (при перевозке только войск - до 80%), автомобильным (на расстоянии до 1000 км) - 20-30%, морским и водным - около 15%, трубопроводным - 10-15%, воздушным (в том числе и средними ВТС) - до 5%.

Во-вторых, для сокращения сроков стратегических перебросок войск в США реализован принцип создания и длительного хранения в важнейших для них регионах необходимых запасов вооружений и техники для перебрасываемых туда войск.

Вооруженные же силы РФ в ходе стратегических перегруппировок перемещаются со штатным вооружением, техникой, войсковыми и оперативными запасами материальных средств. Кроме того, для подготовки и проведения первых оборонительных операций потребуется перевезти на угрожаемые направления и создать там значительные запасы материальных средств Центра.

Потребный объем воздушных перевозок, который всегда будет превышать возможности выделяемой военно-транспортной авиации, состав и организационная структура перевозимых войск диктуют необходимость перевозить средним ВТС до 300 человек личного состава (мотострелковый батальон со стрелковым вооружением). А максимальную нагрузку иметь до 30 тонн (300 человек на двух палубах по 100 кг каждый), в перегрузочном варианте - до 35 тонн.

Потребные дальности полета при воздушных стратегических перегруппировках в первую очередь определяются удалением районов возможных конфликтов от районов постоянной дислокации перевозимых войск (сил). Районы возможных вооруженных конфликтов в Западном регионе России удалены от его центра на расстояние от 1000 км до 1500-1700 км, в регионе Средней Азии от центра Западного региона и Западно-Сибирского района Восточного региона России - на 5000 км. Следовательно, необходимая дальность полета среднего ВТС должна быть с нормальной нагрузкой 20 тонн - не менее 5500 км, с нагрузкой до 30 тонн - 3000 км.

Вес и геометрические размеры перевозимых вооружений, техники и грузов - основной фактор, определяющий потребную грузоподъемность самолета и размеры грузовой кабины. Анализ весовых характеристик и размеров вооружений, техники и грузов показывает, что широкофюзеляжный многоцелевой средний ВТС способен перевозить 92-95%. И хотя основные типы вооружений и техники имеют размеры по ширине и высоте не больше 3,5 м, диаметр фюзеляжа самолета в 4 м с оперативно-тактической точки зрения вполне оправдан по нескольким причинам. Во-первых, отсутствие зазоров между загружаемыми вооружениями, техникой и бортами самолета значительно увеличивает время их загрузки и разгрузки, а также вероятность повреждения планера самолета (смятый шпангоут грузовой кабины - прямая предпосылка разрушения самолета в воздухе). Во-вторых, увеличение времени загрузки и разгрузки приводит к скученности самолетов на аэродромах, нарушению ритма и интенсивности воздушных перевозок. В-третьих, увеличенное время разгрузки транспортных самолетов на аэродромах в районе боевых действий значительно увеличивает вероятность их уничтожения ударами дальнобойного высокоточного оружия и тактической авиации противника (на удалении 200-300 км от линии фронта через 30 минут с вероятностью равной 0,9-0,8).

Оперативное развертывание войск может проводиться в различных условиях. Для примера рассмотрим развертывание группировки войск ВС РФ на Юго-Западном направлении, часть войск которой необходимо будет развертывать в Закавказье. Полномасштабные железнодорожное и автомобильное сообщения с Закавказьем в ближайшие десятилетия в период обострения обстановки будут фактически отсутствовать, так как железнодорожные направления и автомобильные дороги вдоль берегов Каспийского и Черного морей, а также две действующие автомобильные дороги через перевалы Главного Кавказского хребта очень уязвимы от диверсий и ударов с воздуха. Да и пропускная способность их незначительна. Развертывание группировки войск в данных условиях в основном может осуществляться за счет боеготовых частей двойного базирования из глубины страны, вооружение и техника которых находится на базах российских войск в Закавказье. Перевозка этих частей своевременно может быть осуществлена только воздушным транспортом. Расчет ориентировочных потребностей в личном составе показывает, что для доукомплектования и развертывания в Закавказье только трех баз по воздуху необходимо будет перевезти не менее 21 тыс. человек. Совершенно очевидно, что для воздушной массовой перевозки войск на расстояние 1500-1700 км необходим многоцелевой широкофюзеляжный средний ВТС, позволяющий перевозить за один рейс мотострелковый батальон без боевой техники, которых в этих условиях потребуется на 25-30% меньше, чем тяжелых ВТС Ил-76МД.

Оперативное развертывание группировок войск (сил) в других регионах будет осуществляться в других условиях, по воздуху будет перевозиться другое количество личного состава, боевой и иной техники, грузов, но принципиальных отличий не будет, кроме дальностей перевозок, которые в Восточном регионе будут примерно в 1,5 раза длиннее. Поэтому, требования к многоцелевому среднему ВТС, выявленные на примере оперативного развертывания группировки войск (сил) на Юго-Западном направлении в силу многогранности его условий, могут быть отнесены к самолету и при его применении на других направлениях.

Подводя общий итог, можно сказать, что России на первую половину XXI века нужен отечественный широкофюзеляжный многоцелевой унифицированный относительно дешевый в производстве (27-30 млн. долл.) и экономичный в эксплуатации средний ВТС. Этот самолет должен быть способен решать весь комплекс транспортных, десантных и специальных задач днем и ночью во всех физико-географических и метеорологических условиях. На его базе должна быть предусмотрена возможность создания самолетов специализированных модификаций для других министерств и ведомств (в т. ч. самолет поддержки сил специального назначения). Он должен быть способен перевозить за один рейс на двух палубах до 300 человек и всю номенклатуру вооружений, техники и грузов кроме тяжелых и крупногабаритных образцов; иметь грузоподъемность: нормальную - 20 тонн, максимальную - 30 тонн, в перегрузочном варианте - около 35 тонн. Максимальная дальность полета должна позволять перевозить войска и грузы массой до 30 тонн на расстояния не менее 3000 км или груз массой 20 тонн на расстояние не менее 5000 км. Этому самолету нет необходимости иметь характеристики самолета короткого взлета и посадки, так как 95% аэродромов регионального значения России и СНГ имеют взлетно-посадочные полосы длиной 1800 м и более.