Игорь Ткаченко В "НВО" # 20 за 2005═год опубликована статья Роберта Быкова "Безлошадные Витязи". Мы, летчики пилотажной группы "Русские витязи", считаем, что в данной статье помещен субъективный анализ состояния дел в авиационных пилотажных группах и в ВВС РФ в целом. Автор приводит якобы высказывания летчиков группы "Русские витязи", которые не в полной мере отражают действительную оценку состояния авиационной техники и наших взаимоотношений с конструкторами и авиастроителями.
Сбор информации по курилкам вредит нашему делу, которому мы служим лучшие годы своей жизни. Мы надеемся, что пережили равнодушие, сумятицу и безответственное отношение к Вооруженным силам в целом. Потому решили откровенно рассказать, в пределах возможного, о своих впечатлениях от пилотирования самолета Су-35, о состоянии летной техники пилотажной группы "Русские витязи".
Авиационные группы высшего пилотажа Военно-воздушных сил в Советском Союзе существовали с конца 1940-х годов ХХ века. Это были эскадрильи, так же, как и сегодня, выполнявшие задачи по демонстрационным полетам на высший пилотаж на боевых самолетах различных типов (одиночно и в составе групп) параллельно с основной задачей - боевой подготовкой.
В начале 1990-х годов в Кубинке пилотажные эскадрильи были переименованы в авиационные группы высшего пилотажа, а авиационный полк - в центр показа авиационной техники, была изменена организационно-штатная структура.
Апогей полетов и показов пилотажных групп пришелся на конец 1980-х и начало 1990-х годов, и продолжался вплоть до 1995 года, пока не начали проявляться объективные проблемы, как и во всех государственных структурах. Они тогда были повсеместно. Причина такого положения хорошо известна современникам.
До 1995 года все международные перелеты пилотажных групп осуществлялись за самолетом-лидером. После трагедии во Вьетнаме на аэродроме Камрань, одной из причин которой была ошибка экипажа лидера Ил-76, в 1996 году компания "Русская авионика" во главе с Михаилом Коржуевым доработала навигационное оборудование всех самолетов авиационной группы высшего пилотажа (АГВП) "Русские витязи" для полетов по международным воздушным линиям.
Наметившаяся устойчивая тенденция на улучшение ситуации в авиационных группах требует бережного отношения ОКБ, промышленности и ВВС друг к другу. В 2003 году летный и инженерно-технический состав пилотажной группы был переучен на более современный самолет Су-35. Это была непосредственно машина ОКБ им. Сухого, борт 712. Летчики выполнили по несколько полетов на высший пилотаж. И в том же году самолеты были переданы в пилотажную группу. По оценке летчиков АГВП. Новая аэродинамическая схема наиболее полно реализует маневренные возможности современного истребителя, расширяя диапазон эксплуатационных режимов. Пилотажно-навигационный и связной комплексы самолета позволяют осуществлять международные перелеты, а наличие на самолете системы дозаправки в воздухе - выполнение задач в любой точке мира.
Уверенно можем сказать, что Су-35 приблизился к поколению 4+. По сравнению с Су-27, он более прост в управлении, которое значительно облегчено. Снижены даже просто физические нагрузки, прилагаемые летчиком к управлению этим самолетом.
Вторым большим плюсом можно назвать цифровую систему дистанционного управления (СДУ). Раньше эта система была аналоговой. У цифровой СДУ на порядок выше точность отработки всех управляющих систем. И непосредственно это СДУ уже получило свое продолжение в экспортных моделях самолетов Су-30МКК и Су-30МКИ.
Относительно эргономики Су-35. Мы в процессе переучивания сильно спорили по поводу кресла, отклоненного назад градусов на 30. Летчик на нем оказывается в полулежачем состоянии. Пилотирование в таком положении казалось настолько непривычным и неудобным, что мы решили во время полета переходить в привычное сидячее положение. Но вот личное мнение одного из нас, гвардии подполковника Игоря Шпака: "Я выполнил три полета, и у меня ни разу не возникло желания приподняться с кресла. Более того, обзор внекабинного пространства даже стал гораздо лучше, поскольку кресло не только отклонено назад, но и приподнято. Голова летчика оказывается выше, чем, например, в Су-27. Третий полет был на предельные перегрузки, а я их практически не почувствовал. В отношении эргономики у меня и моих товарищей вопросов нет. Все очень удобно и функционально".
Были и другие моменты, к которым долго привыкали. Впрочем, долго - понятие относительное. Непривычной была дисплейная индикация, само расположение двух индикаторов в кабине. Привыкали первый полет, второй, а в третьем уже не было никаких проблем. Полностью привыкли и оценили удобство. И если вопрос стоит о выборе, мы однозначно выбираем дисплейные индикаторы. Один из них пилотажный, а на другой выводили, например, навигационную картинку или картинку работы систем. Это значительно облегчает управление самолетом.
Система спутниковой навигации на Су-35 существует не отдельно, сама по себе, а заведена в навигационный комплекс. Комплекс таким образом работает и от наземных маяков, и от штатных средств на боевых машинах, и получает коррекцию от навигационных спутников. Понятно, что это максимально навигационное обеспечение, которое только можно иметь на нынешнем этапе развития технических средств.
Необходимо чуть подробней сказать о аэродинамической схеме. Су-35, в принципе, самолет тяжелый, тяжелей Су-27 на пятьсот с лишним килограммов. Но самое интересное, что, выполняя полеты, он гораздо устойчивей себя ведет, в том числе и на малых скоростях. Еще одна интересная доработка сделана конструкторами: в продольный канал управления введена аналоговая система предотвращения сваливания в штопор. Особо отметим, что она работает без вмешательства летчика. При грубых ошибках, забросах углов атаки, когда самолет попадает в предштопорное состояние, система дистанционного управления автоматически независимо от положения ручки управления выводит самолет на нормальные углы атаки. Это очень существенный нюанс, не только технический, но и психологический - у летчиков пропадает боязнь попасть в штопор.
Ситуация с недофинансированием всех Вооруженных сил пока еще не разрешена. Поэтому самолеты для "Русских витязей" производятся на паритетных началах как конструкторами и производителями из КНАПО, так и ВВС. Сейчас разрешились все вопросы с эксплуатацией самолетов. К нам приехали авиастроители, конструкторы, был представитель главкомата ВВС - все заинтересованные лица. И они настроены на то, чтобы мы летали, и прилагают для этого все усилия. А у нас есть желание летать. Соответственно, руки никто не опустил, намечены пути решения оставшихся проблем.
Самолеты "под забором" не стоят, они летают. Все нормально работает в штатном ресурсе. Есть оптимистичный взгляд на перспективу. Хоть самолеты у нас, как говорится, "не первой свежести", но конструкторы и производители всегда идут навстречу нашим запросам. Например, проблем с запчастями нет, даже два двигателя в резерве стоят.
В среднем две смены в неделю мы летаем, но лето будет очень напряженным. Уже 27 июня у нас отлет в Санкт-Петербург на Второй Военно-морской салон. Потом показательные выступления в Череповце, фестиваль "Легенды Второй мировой" в Монино и, разумеется, МАКС-2005.
