Юрий Ковальков Год назад автор этих строк дал отрицательную оценку планам создания Объединенной авиастроительной компании ("Идея фикс для ОПК", "НВО" # 3, 2005). Однако ОАК уже существует, а прогноз о неэффективности слияния предприятий авиапрома в холдинг подтвердился. В новой публикации тема продолжена.
РОДИЛИ ГОРУ
C 1992 по 2005 год для спасения гибнущей авиационной промышленности России не единожды принимались федеральные целевые программы (ФЦП), которые на практике оказались совершенно неэффективными, так как предусматривали разработку и производство очень большой номенклатуры летательных аппаратов (несколько десятков наименований) при ничтожном госфинансировании. Например, бюджетных ассигнований по последней ФЦП хватало всего лишь на один ближнесреднемагистральный самолет, а остальные деньги предприятиям предлагалось добывать самостоятельно.
К 2005 году в чиновничьих кругах возобладало отнюдь не новое мнение, что можно поправить дела в авиапроме, создав из разработчиков крылатых машин и их изготовителей-финалистов так называемую Объединенную авиастроительную компанию (OAK) по подобию европейской EADS. Соответствующее решение быстро провели через Госсовет РФ. С такой же поспешностью был одобрен проект "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года", который уже не содержал откровенных глупостей предыдущих ФЦП, но и не явился руководством к действию, а стал всего лишь посредственной декларацией о намерениях. Тем не менее этот проект поднял на щит Департамент оборонной промышленности Минпромэнерго, и он всячески расхваливается.
Обоснованная критика целым рядом серьезных специалистов этих якобы столбовых дорог авиапромышленности просто игнорируется. Между тем попытка начать практическую реализацию "новых" идей может иметь весьма плачевные последствия, которые почему-то никак не могут или не хотят разглядеть нынешние авиационные администраторы. А если бы захотели, они могли бы увидеть вот что.
"Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года" предусматривает несколько компонент основного суммарного продуктового ряда:
- сертифицированный "старый" продукт - самолеты (модификации) - Ил-96, ТУ-204;
- "переходный" новый продукт - самолеты RRJ, МС-21;
- "нишевый" продукт - самолет Бе-200;
- "прорывной" новый продукт - самолеты, которые авторы себе пока даже не представляют.
Итак, с одной стороны, организационная "гора" - OAK, с другой стороны - то, что эта "гора" должна произвести на свет по каждой из перечисленных компонент.
Вызывает удивление отсутствие логики в рассуждениях энтузиастов OAK - сначала создать структуру и лишь потом озадачиться, чем же она займется. Здравомыслящие люди обычно действуют в обратной последовательности. Ну, да ладно, "нестандартно" мыслить не запретишь, только вот дороговато это может обойтись.
ГОРА РОДИТ МЫШЬ
Вялотекущие процессы по первой (сертифицированные Ил-96 и Ту-204) и третьей (Бе-200) компоненте вряд ли хотя бы как-то могут улучшить ситуацию в авиационной промышленности. Более нынешнего 1% мирового рынка мы с этими самолетами иметь не будем, и никакая OAK здесь не поможет. Скорее наоборот - внесет со своими организационными перестройками сумятицу в работу.
Реализация второй компоненты (RRJ и МС-21) могла бы дать определенный эффект с точки зрения поставленных целей, если бы не следующие обстоятельства.
Конечно, нет никаких сомнений, что АХК "Сухой" (ОКБ в Москве и завод в Комсомольске-на-Амуре) разработает и освоит в серийном производстве самолет RRJ. Зато есть больше сомнения в том, что при цене 25 млн. долларов можно рассчитывать на декларируемый объем рынка (примерно 800 штук). Здесь уместно вспомнить, что самолет ТУ-334, еще недавно активно предлагавшийся примерно для тех же условий применения, калькулировался в цене 18-19 млн. долларов и это считалось неприемлемой для рынка стоимостью (приемлемая - не более 13 млн. долларов).
Кроме того, на RRJ, состоящий более чем наполовину из комплектующих иностранного производства, "скопировать" которые и изготавливать у себя мы не сможем, нельзя делать безоговорочную ставку, поскольку следует учитывать серьезную угрозу срыва эффективного логистического сопровождения эксплуатации (например, вследствие изменений политической ситуации в мире).
В то же время в сложившихся условиях крайне многообещающей выглядит форсированная разработка ОКБ им. Яковлева ближнесреднемагистрального самолета МС-21, который, исходя из его характеристик и прогноза рынка сбыта (с учетом деятельности конкурентов), мог бы стать палочкой-выручалочкой для российской авиапромышленности. Промедление с его созданием, производством и выходом на поставки уже через 2-З года может свести на нет его конкурентные преимущества.
Понятно, что для реализации второй бизнес-линии (RRJ, MC-21) какой-либо интеграции (создания OAK) не требуется. Наоборот, это было бы вредно (кстати, как и при реализации первой и третьей линии), поскольку приводило бы к диссонансу между объемами производства и объемами располагаемых активов с соответствующим увеличением стоимости продукции.
Облик четвертой продуктовой компоненты ("прорывный" продукт) может быть определен только по результатам интенсивных конкурсных проработок проблемы сразу несколькими способными еще на это ОКБ, включая ОКБ им. Сухого и ОКБ им. Яковлева, а также двигательные, приборные и агрегатные ОКБ. В ней должны также принимать участие финансовые структуры, в том числе и частный капитал страны. И только когда ситуация полностью позволит рассчитывать на высокую вероятность успеха, надо приступить к реорганизационному "шевелению". Без соблюдения такого условия слишком велик риск, что "гора" в виде OAK родит "мышь" (или несколько "мышей") и никак не изменит ситуацию в авиапромышленности к лучшему.
При создании OAK следует весьма и весьма серьезно подойти к адекватному реформированию комплектующих подотраслей. На самом деле необходимо не просто, например, создать в приборостроении 2-З корпорации, как легковесно предполагают авторы "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года", а новую иерархическую структуру приборостроения для авиации, в которой бы только верхний уровень в качестве "буфера" контактировал с OAK, не входя в нее. При этом под контролем "буфера" должно находиться все остальное приборостроение, что, впрочем, не исключает самостоятельных коммерческих возможностей последнего. Такой же взвешенный и осторожный подход должен быть к двигателе- и агрегатостроению. Поспешность, как известно, хороша в некоторых особых случаях, но никак не при реформировании такой жизненно важной для России отрасли, как авиационная промышленность.
