Анатолий Проскурин Авиакатастрофы в России предопределены комплексом причин, включая отставание радиоэлектронных систем пилотирования и контроля полетов с земли.
Ответственные лица называют повторяющиеся причины аварий – старение авиационного парка, недостаточная подготовка летного состава, некачественный ремонт, безудержное продление ресурса самолетов и вертолетов, их двигателей, установка при ремонтах некачественных деталей и т.д. А при падении исправного, надежного самолета Ту-154 22 августа 2006 года под Донецком, когда погибли 170 человек, в качестве причины значится гроза. Только за 9 месяцев 2006 года в авиакатастрофах погибли более трехсот пассажиров вместе с экипажами самолетов, вертолетов.
Авиакатастрофы в России предопределены комплексом причин. К примеру, сегодня, как и 50 лет назад, данные полета – скорость, высота, курс, параметры работы двигателей и других систем – пишутся на магнитофоны так называемых черных ящиков. После авиакатастроф суткам ищут места падений в Сибири, в горах, магнитофоны достают из болот, со дна Черного мора, с глубины более 400 м. Но чем могут помочь бортовые самописцы экипажу в сложные минуты борьбы за жизнь людей, техники?
Автор предлагает обеспечить автоматическую передачу контролируемых параметров самолетов, вертолетов на рабочие места руководителей полетов, диспетчеров. Они, как правило, хорошо подготовленные специалисты, многие сами бывшие летчики и могут помогать экипажам в полете, что резко повысит безопасность рейсов. При этом необходимо расширить и объем автоматически контролируемых параметров: состояние и условия работы экипажей, электронасыщенность атмосферы, ее электромагнитные излучения и источников с земли, другие данные.
В ВМФ даже подводные лодки в подводном положении имеют возможность передавать и принимать информацию в любой точке планеты. А в ВВС летчик 1-го класса майор Троянов вынужден был катапультироваться с исправного боевого самолета Су-24 над Литовской территорией летом 2005 года, потому что при снижении не имел связи с землей и данных для пилотирования.
Недостатком всех полетов, по мнению автора, является и ограниченная видимость главных наземных средств контроля полетов РЛС, в которых дальность проводки зависит от высоты с разницей на больших (10 км) и малых (100 м) в 10 раз.
В современных РЛС уже более 60 лет используется совмещенная работа передатчика и приемника на одну антенну. Большие мощности – 40–100 кВт-ч – электрической энергии преобразовываются в высокочастотные, импульсные электромагнитные излучения, а форма их задается конструкцией и размерами (формой) антенны. При этом высокочастотные излучения вредны для человека в радиусе нескольких километров, изменяют химический, биологический состав атмосферы, ее проводимость.
События в Югославии, Ираке, Ливане показали, что РЛС обнаруживаются на расстояниях в 2–4 раза больших, чем видят сами, и легко уничтожаются. Стоят они дорого, но давно стало невозможным с их помощью контролировать всю территорию страны.
Для устранения имеющихся недостатков РЛС, для качественного, круглосуточного, автоматического контроля всей территории страны, всех полетов на высотах от единиц метров до сотен километров, на прилегающих воздушных просторах, в горных местностях предлагаю создать автоматические радиообнаружители (АРО), работающие на принципе разнесенной пассивной радиолокации. Он был реализован еще в первой отечественной РЛС РУС-1, которая в 1939 году защищала Ленинград от финской авиации и фиксировала даже полеты дальнобойных снарядов.
Россия может и должна иметь надежный радиоэлектронный зонтик, обеспечивать высокую безопасность всех авиапассажиров, иметь качественный контроль всех летательных средств, включая маловысотные, малоразмерные и беспилотные средства, последние и на больших высотах. Для этого есть все необходимое, а денег надо меньше, чем тратится на эксплуатацию устаревшей, малоэффективной техники.
АРО могут круглосуточно контролировать площади и объемы воздушно-космического пространства в несколько раз большие, чем РЛС, делать это скрытно, стоить в тысячи раз дешевле РЛС, потреблять 100–300 Вт-ч, работать в широком диапазоне частот, определять координаты и мощности излучения источников на земле и в воздухе, документировать трассы и характеристики полетов летательных аппаратов и многое другое. АРО могут и должны работать совместно, рядом о метеодатчиками, анализаторами природных, техногенных, сейсмических и им подобных опасностей. И информацию выдавать по единому каналу передачи данных, т.е. нужен всего один стандартный канал тональной частоты.
Не могу согласиться с мнением А.Ф.Макуренкова («НВО» № 32, 2006), заместителя главного конструктора Авиапрома, что «требовался всего лишь грозолокатер, катастроф Ту-154 под Донецком можно было избежать». И дело не в требуемых 15–20 млн. рублей на изготовление и летные испытания отечественного грозолокатора, а в подходе к имеющимся недостаткам. Ближе к истине американские авторы, считающие, что «грозолокатор, будучи объединенным при работе на общий индикатор с метеоРЛС, не имеет себе равных в определении погодных условий, которых необходимо избегать при полете».
По мнению автора, в России объединять надо возможности всего самолетного и наземного радиооборудования контроля полетов в единую систему и создать канал передачи данных «земля–воздух–земля». Это будет самая совершенная система безопасности полетов на планете.
Только наземные радиосредства способны за секунды проанализировать метеоданные трасс полета в тысячи километров, и только самолетные средства могут контролировать турбулентные потоки, напряженность электрического поля за бортом и многие другие данные.
На отечественных самолетах, вертолетах уже стоят анализаторы напряженности электрического поля до 130 В/м, но данные не выдаются экипажам и на землю, не пишутся в магнитофоне черного ящика, а если напряженность больше – на самолете взрыв, пожар, и уже никто, никогда не узнает причину катастрофы, а обвинят вновь летчиков.
В самолетном радиооборудовании много уникальных технических решений. Если их объединить, использовать в наземных системах, в APО, то получится высокоэффективная, унифицированная, дешевая, малогабаритная система безопасности полетов.
Для устранения многих недостатков в безопасности полетов предлагаю контроль их осуществлять на автоматических больших планшетах 3x6 м, с отображением на них полных трасс полета с характеристиками по данным АСУ. Разные цели отображать в разных цветах на фоне карты местности и карты состояния атмосферы. Такие возможности в основе были практически продемонстрированы на выставке рационализаторов Войск ПВО еще в 1976 году с помощью небольшого недорогого устройства. Автор на расположенном рядом оборудовании предлагал автоматизировать управление полетами и другие вопросы контроля за счет резерва работающей аппаратуры передачи данных. В практической реализации нам обоим было отказано представителями головного 5-го Московского НИИ.
