Владимир Александров Лишь несколько государств, в том числе и Россия, обладают технологиями полного цикла производства современных авиадвигателей, начиная от жаропрочной лопатки турбин до последней заклепки. Но сегодня этого уже недостаточно. Ведь почти четверть века в РФ используется еще советский научно-технический задел.
ДАЛЬШЕ ОТСТУПАТЬ НЕКУДА
11 августа 2007 года, наверника, войдет в историю российской авиационной отрасли, объединяющей разработчиков, производителей и эксплуатантов воздушных судов. Хочется верить, что своим указом Владимир Путин поставил точку в конце продолжительного, даже с исторической точки зрения, периода стагнации в авиастроении.
Он начался в середине 80-х годов прошлого века, когда государство фактически прекратило бюджетное финансирование всех крупных программ в области авиационного двигателестроения. Кадровый состав конструкторских бюро начал таять как снег весной, а многие КБ просто закрылись. Объем внутренних заказов на новые двигатели сократился более чем в 10 раз. Заводы-производители переключились на ремонт и доводку старых типов двигателей. За минувшее безвременье мы утратили ряд уникальных технологий, лишились производства некоторых металлов и материалов. В итоге объем выпуска продукции, включая экспорт и ремонт установок, в сопоставимых ценах, по данным НПО «Сатурн», составил 40% к уровню 1990 года.
Сегодня доля России на мировом рынке авиадвигателей с общим объемом около 300 млрд. долл. – менее одного процента. Этот показатель мог оказаться еще меньше, если бы не инозаказы из Индии и Китая, которые составляют примерно 80% российского рынка новых двигателей. Но наши зарубежные партнеры покупают авиатехнику в РФ с прицелом на собственные разработки. Следовательно, российский авиапром в будущем может лишиться и этих заказчиков.
Пока мы таким образом старались выживать в новых условиях хозяйственной деятельности, западные конкуренты существенно увеличили свой технологический отрыв. Ведущие авиационные державы уже испытали авиадвигатели для истребителя пятого поколения. По мнению независимых экспертов, приобретение лицензий на производство двигателей позволит нам сделать рывок, но не решает главной проблемы отрасли. А она состоит в финансировании собственных научно-технических разработок. Для того чтобы форсировать темпы создания новой техники, потребуется вложить немало средств в подготовку кадров и в оснащение производства, считает, например, инженер Сергей Васильев, сотрудник одного из ведущих авиационных КБ.
КОМУ И НА ЧТО?
Именно с данным вопросом надо разобраться, прежде чем давать бюджетные деньги. Авиаторы говорят: главное в самолете – двигатель. Если он первоклассный, то и машина отличная. Значит, финансировать надо в первую очередь тот сегмент авиапрома, который занимается моторостроением. Наиболее финансовоемкая его часть – военная. Гражданский сектор, в конце концов, должен сам добывать свой хлеб. А вот военный, в силу его закрытости, вынужден стоять с протянутой рукой у государственной кассы.
Хотя и военным двигателистам в последнее время пришлось учиться зарабатывать деньги. Ведь в общем объеме экспорта российских вооружений почти половина – боевые самолеты. Однако если нам не удастся создать перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, истребитель пятого поколения) в ближайшие пять лет, через десять, по оценкам военных аналитиков, на рынке военной авиатехники станет господствовать F-35 американской корпорации Lockheed Martin. Тогда Россия может потерять статус одного из ведущих экспортеров боевых самолетов, как потеряла таковой в секторе гражданских авиалайнеров.
За государственный заказ на разработку двигателя для истребителя пятого поколения несколько лет борются НПО «Сатурн» и ФГУП «ММПП «Салют». В 2005 году АХК «Сухой», главный разработчик самолета, выбрал партнером «Сатурн». Но бывший главком Военно-воздушных сил России Владимир Михайлов лоббировал «Салют». В декабре 2006 года ВВС приняли на вооружение переходный к пятому поколению двигатель АЛ-31Ф-М1 «Салюта» для модернизированных Су-27. Варианты АЛ-31Ф-М2 и АЛ-31Ф-М3 «Салют» предлагает для ПАК ФА. Однако новый главком ВВС Александр Зелин заявил, что на первые образцы истребителя пятого поколения надо ставить двигатель проекта 117 НПО «Сатурн».
Между тем все это предполагает лишь модернизацию старого двигателя, а не создание нового. Что происходит, вероятнее всего, из-за слабости производственной корпорации, недостаточного научно-технического потенциала, а в конечном итоге – из-за отсутствия финансирования в таком объеме, которое обеспечило бы научно-технический прорыв в авиастроении.
Все эти задачи призваны решить четыре авиастроительных холдинга. На совещании в ОАО «Климов» Владимир Путин особо подчеркнул, что главной целью структурных преобразований является разработка двигателей нового поколения.
Первый холдинг возник на базе Федерального государственного унитарного предприятия «Салют». Указ президента фактически закрепил уже существующую интегрированную структуру.
«Сегодня кроме подписанного указа по созданию интегрированной структуры на базе «Салют» одобрены предложения по созданию еще трех холдингов», – сказал первый заместитель председателя военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ Владислав Путилин журналистам 11 августа. По его словам, один холдинг будет сформирован на базе ОАО «Климов» и Московского завода имени Чернышова, второй – на основе Самарского центра авиастроения, третий – на базе предприятий в Перми, Рыбинске и Уфе.
На ОАО «Климов» – единственном в России предприятии, осуществляющем полный цикл работ по разработке, производству и обслуживанию газотурбинных двигателей, – Владимиру Путину показали пять новых двигателей: турбореактивный РД-33МК для истребителей МиГ-29К и МиГ-35, турбовинтовой ТВ-7-117СТ для Ил-112В, турбовальный ВК-2500 для вертолетов семейства «Ми» и «Ка», турбовальный ВК-800, а также гордость компании – турбовальный двигатель РД-33, имеющий сопло с отклоняемым вектором тяги. Согласно имеющимся планам, этот двигатель поступит в серийное производство в 2009 году. Им будет оснащаться МиГ-29ОВТ. Как объяснил генеральный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин, всем пяти образцам предстоит вновь вернуться на стенды, где продолжат их испытания.
Может быть, не за горами уже то время, когда президенту РФ представят и двигатель пятого поколения. По крайней мере, сегодня государство сделало в него основной вклад. Теперь очередь – за конструкторами.
