Африканская рулетка: остановить нельзя летать

По сообщениям средств массовой информации 2 ноября 2007 года в Либерии потерпел катастрофу вертолет российской компании «ЮТэйр» Ми-8МТВ-1 RA-27114. После взлета отделился рулевой винт, вертолет упал на лесной массив и загорелся. Экипаж в составе трех человек погиб.

К большому сожалению, аварийность наших вертолетов остается недопустимо высокой независимо от того, где они летают, на родине или за рубежом. Но если внутри мы еще хоть какую-то получаем информацию, то из-за границы, особенно из проблемных, «трудных» точек, где, как правило, работают исключительно русскоязычные (из России и бывших советских республик) вертолетчики, информация пробивается с большим трудом. В таблице собраны катастрофы вертолетов в «трудных» точках.

Итоги малоутешительные. В четырех катастрофах из 57 человек, находившихся на борту, погибло 56. Практически без шансов на выживание! Стремление авиационных компаний списать потери на «множественные характерные цилиндрические отверстия» понятно, однако масштабы гибели российских вертолетчиков за границей (то, что скрыть нельзя) не могут не вызывать беспокойства, тем более что зарубежная диаспора российских вертолетчиков постоянно увеличивается.

О причинах катастрофы в Либерии говорить еще рано (фрагменты вертолета везут в Россию на исследования), а вот о факторах, определяющих безопасность, – давно пора. Проблемы вертолетчиков бывшего Союза длительное время накапливались и собирались в клубок. Сегодня полеты в Африке (или ЮВА), по словам самих вертолетчиков, больше напоминают рулетку.

Попробуем разобраться с этой африканской рулеткой.

Итак, «патрон» первый: техника. Авиационная техника, которая сегодня летает в Африке, достаточно старая, как правило, купленная за бесценок, из бывших военных вертолетов. Кстати, погибший в Либерии Ми-8МТВ-1, это бывший военный вертолет Ми-8МТ выпуска 1992 года, переоборудованный под МТВ, наработка с начала эксплуатации около 3500 часов.

Используется техника в «трудных» регионах нерегулярно. Когда есть контракт, летают интенсивно, когда нет, длительное время простаивают (брошенные без выполнения соответствующих работ по ТО и Р) в тяжелых климатических условиях, перепродаются из одних рук в другие и перегоняются из страны в страну. В результате – большое количество отказов, которые трудно своевременно обнаружить и порой невозможно устранить.

Доходит до анекдотов. Например, из-за отказа радиостанции и отсутствия запасной (кто в Африке даст радиостанцию?) связь поддерживается по мобильному телефону. Кстати, у самолетчиков такие же проблемы, единственное отличие, они периодически летают на фирму (регламент) в Россию или соседние страны (ОАЭ). А вертолеты по несколько лет не вылезают из Африки или Афганистана.

«Патрон» второй: люди. Кадры – это проблема. В погоне за «дешевыми» экипажами персонал собирают не только из разных компаний, но и разных государств, а также из бывших военных. Военные вертолетчики отличаются меньшим опытом коммерческой летной и технической эксплуатации, особым менталитетом, дисциплиной и амбициями, которые иногда вступают в противоречие с гражданскими. Незнание языка. Порой в экипаже способен вести переговоры лишь один штурман. Предельный возраст. Обратите внимание: средний возраст экипажа погибшего вертолета – за 50 лет!

Непритязательность оборачивается низкими профессиональными и моральными качествами, а сборная солянка – конфликтами и высокой текучестью, которая наряду с вахтовым методом работы порождает безответственность, «после меня хоть потоп». И, наконец, пьянство. Через 3–4 месяца такой работы «крыша едет» у многих. Пьют от бывшего комэска – до бывшего замкомандующего, от виски – до местного самогона. Кадры нельзя переманивать, их нужно готовить.

Третий «патрон»: система организации сопровождения эксплуатации. Серьезные проблемы с поставкой запасных частей и материально-технических средств, выполнением тяжелых форм регламентных работ и демонтажно-монтажных работ (ДМР).

Регламент выполняют прямо на стоянке в отсутствии необходимого оборудования, средств наземного обслуживания, квалифицированного персонала, материально-технических средств, ГСМ, запасных и расходных материалов. При рассредоточенном базировании (по 1–2 ВС на площадке) нет стремянки, чтобы залезть на хвост, подъемников, чтобы поднять вертолет, или специального ключа для затягивания гайки штока хвостового редуктора и т.д.). Как без стремянки увидеть трещину корпуса хвостового редуктора?

Африканский подъемный кран – «развалюха» по 50–200 долл. за час и водитель-крановщик, который ни шиша не понимает по-английски, я уже не говорю, по-русски. В любой момент (поднял втулку несущего винта) может бросить работу, нужно молиться, делай, что хочешь. Грузовики – «барбухайки», на которых пятнадцатилетние мальчишки-африканцы возят жизненно важные, с точки зрения безопасности полетов, агрегаты по заминированным дорогам. Итог – двигатели падают на землю.

Документация, включающая красивые, новенькие Наставления, написанные так, что без улыбки читать нельзя; горы Журналов учета (по советской привычке «не сделай, но запиши»), заполняемые накануне приезда очередной делегации с «большой земли», и бортовые СОК, которые никто не расшифровывает, реального влияния на аварийность оказать не может.

Запасные части и агрегаты. Условия хранения ЗИП и ГСМ: пыль, песок, влажность, ползающие и летающие... В лучшем случае – железные контейнеры, которые в сезон дождей – вода по колено (основное колесо в воде) вместе с дополнительными топливными баками «плавают» по стоянке. А те ЗИП и ГСМ, которые едут в Африку, не первой свежести. Какая авиационная компания позволит себе новые лопасти несущего винта на Ми-26 стоимостью миллион долларов, скорее будет мучиться с трещинами, клеить, клеить и клеить, пока┘ об этом никто не хочет думать.

Ремонт из восстановления ресурса, срока службы и технического состояния изделия превратился в «разобрали, посмотрели, собрали». Качество ремонта упало в целом, а не только того, что идет на черный континент. Даже не потому, что хвостовой вал трансмиссии «собирают» один из трех, а в том, что утеряны целые технологические процессы. В результате, даже после ремонта агрегатов в России, происходят серьезные отказы.

И в этих условиях все регламентные работы выполняются поэкипажно на все про все сутки, в лучшем случае двое, и вперед – летать. А как же ДМР? (Сегодня в Африке заменяют большое количество агрегатов). За неделю впятером заменить полвертолета! А вам слабо? Ми-26: трудоемкость 200 часовых регламентных работ – 460 чел/ч, замена главного редуктора – 300 чел/ч, ремонт лопастей 32 чел/ч: 1 человек – 4 дня. С точки зрения трудоемкости и продолжительности регламентных и сложных демонтажно-монтажных работ, численность персонала явно не соответствует объему решаемых задач.

По данным «ЮТэйр», авиагруппы «ЮТэйр» в настоящее время только на африканском континенте насчитывают 43 вертолета. Из них четыре Ми-26, девять Ми-8Т и 30 Ми-8МТВ, которые обслуживают около 400 сотрудников авиакомпании. В частности, в Либерии более 60 сотрудников «ЮТэйр» обеспечивают полеты шести Ми-8МТВ и двух Ми-26. (Ми-8 из расчета три-четыре человека летный экипаж плюс два техника, Ми-26 – пять человек экипажа и пять технарей). Менее 10 человек на вертолет! Для сравнения, у военных вертолетчиков в Джюбе (Судан) на четыре вертолета Ми-8МТ – 400 человек, правда, они полностью автономны, и тем не менее истина где-то посередине.

А если серьезно, получается странная картина: вертолеты выводятся за границу (в ближайшем будущем эта тенденция будет только усиливаться), структуры, обеспечивающие качество, а также управляющие, контролирующие, надзирающие, сопровождающие органы остаются на «большой земле». Что-то вроде командировочных, катаются туда – обратно: приехал («За встречу!»), уезжает («На дорожку!»). И огромное количество бумаг.

Информационное обеспечение полностью отсутствует, все закрыто. Сколько вынужденных посадок совершили российские вертолеты за границей за год? Никто не ответит. Целые воздушные суда исчезают бесследно! Полеты в Африке держатся на работоспособности и смекалке наших простых работяг.

Четвертый «патрон»: чудовищные условия работы и жизни. Запредельные температуры, песчаные бури, высокая влажность, насекомые и ползучие гады приводят к резкому снижению сопротивляемости организма. И как следствие, тяжелые заболевания. Малярия, температура под 40? Два-три дня под капельницей и – вперед, летать.

Пятый «патрон»: управление (менеджмент). Демпинговые цены, кабальные контракты, когда условия не соответствуют располагаемому уровню эксплуатационных характеристик (надежность и эксплуатационная технологичность) воздушного судна и системы эксплуатации в целом (трудоемкость и продолжительность работ по ТО и Р), в конечном итоге приводят к полетам любой ценой и обману. Обман, невыплата заработной платы стала нормой. Справедливости ради нужно отметить, что платят в «ЮТэйр» больше и регулярно, значит, и дела обстоят лучше.

Что касается летно-технического менеджмента, то это примитивная организация с управлением по телефону/интернету. Менеджмент нижнего уровня имеет слабые представления, что же такое вертолет, технические требования, периодичность, полнота и качество выполняемых работ. Менеджмент верхнего уровня не стремится к созданию дееспособной организации. Отправили и забыли. В лучшем случае крики по телефону: «Почему стоим?» Искусство управления не в том, чтобы летали, а чтобы надежно, безопасно, эффективно, одним словом, КАЧЕСТВЕННО летали.

Итак, основная причина гибели вертолетчиков за рубежом в том, что летная и техническая эксплуатация, а также логистическое обеспечение находятся за гранью возможностей человека и техники. Работа в «трудных» точках превратилась в рулетку.

Уважаемый читатель, в названии специально не поставлена запятая, от вас зависит, где ее место.