Вертолетное противостояние

Вертолетная техника интересует российских министров.
Фото с сайта www.helicopter.su

В международном выставочном центре «Крокус Экспо» прошла 5-я международная выставка вертолетной индустрии (МВВИ) HeliRussia-2012. Около 200 компаний, в том числе 53 иностранные фирмы из 17 стран мира приняли участие в ее работе. В павильоне на площади 10,75 тыс. кв. м были развернуты экспозиции ведущих вертолетостроительных фирм мира. В рамках деловой программы МВВИ проведено около 20 круглых столов, конференций и других мероприятий.

УСПЕШНЫЙ ДЕБЮТ

Главной премьерой выставки стала презентация нового среднего многофункционального вертолета Ka-62. Он предназначен для перевозки пассажиров, грузов, выполнения поисково-спасательных, санитарно-эвакуационных задач. Прорабатываются варианты военной модификации.

Вертолет, создаваемый с применением новейших технологий и современных материалов, построен по одновинтовой схеме. Машина на более чем 50% будет выполнена из полимерных композиционных материалов.

На продемонстрированном варианте вертолета устанавливаются два турбовальных двигателя Ardiden 3G мощностью 1776 л.с. производства французской компании Turbomeca. Они высоконадежны, просты в использовании и обладают исключительно низким расходом топлива, в том числе и благодаря двухканальной электронно-цифровой системе управления двигателем (FADEC). При отказе одного из двигателей обеспечивается выполнение горизонтального полета.

Санкт-петербургская компания разработала для Ка-62 стеклянную кабину, которую продемонстрировала на прошлогодней выставке HeliRussia.

К другим особенностям Ка-62 можно отнести несущий винт, имеющий пять лопастей из композиционного материала с ресурсом эксплуатации 10 000 часов, наличие второго контура гидросистемы, колесное шасси повышенной энергоемкости, усиленную конструкцию фюзеляжа и узлов крепления основных агрегатов и амортизационные кресла для экипажа и пассажиров. Скорость полета: максимальная – 310 км/ч, крейсерская – 280 км/ч. Дальность полета составляет 750 км, с дополнительными топливными баками – около 1100 км.

Машина изначально проектировалась с учетом современных требований по безопасности полетов. Например, для выполнения полетов над морем вертолет оборудован специальной системой баллонетов, обеспечивающих безопасную посадку на водную поверхность.

На МАКС-2013 запланировано выполнить демонстрационные полеты. Сертификация машины по российским и международным нормам будет проведена в 2014–2015 годах. Первые серийные поставки первых экземпляров на международный рынок запланированы на 2015–2016 годы.

ВСЕ ХОРОШО, ПРЕКРАСНАЯ МАРКИЗА?

За прошедшие пять лет своего существования МВВИ не стала знаковым мероприятием мирового уровня. По оценкам специалистов, выставка состоялась как медиаплатформа. Однако она не стала демонстрационной площадкой для показа новейших научных и высокотехнологичных разработок.

Изначально российские компании шли на выставку для того, чтобы напомнить о своем существовании и заявить о готовности к сотрудничеству. После экономического развала 90-х годов они и не могли продемонстрировать какой-либо прорывной продукт. После того как в отечественном вертолетостроении были сформированы два кита: ОАО «Вертолеты России» и ОАО «ОДК», внутрироссийская конкуренция сошла на нет. Не может быть и речи об успехе предприятия, работающего вне холдинговой структуры.

С сожалением необходимо отметить, что на выставочной медиаплатформе отечественные фирмы проигрывают зарубежным конкурентам. В деловой программе HeliRussia-2012 приняли участие зарубежные компании. Судя по их действиям, они целенаправленно и без особой спешки реализуют программы по выходу на российский рынок вертолетов. Их реклама ненавязчиво, но настойчиво приучает потенциальных клиентов: «Мы уже здесь и готовы продать свою, лучшую в мире, продукцию именно вам». Они не только открыты для контактов, но и сами проявляют в этом вопросе инициативу, хотя действуют ненавязчиво.

Например, Sikorsky Aircraft Corporation второй раз участвовала в выставке HeliRussia. За это время она не продемонстрировала ни одного полноразмерного макета или действующего образца вертолета. Сейчас ее действия на выставке направлены на формирование имиджа компании, имеющей глубокие российские корни. В большой степени этому способствует биография создателя компании Игоря Сикорского.

Корпорация демонстрирует преемственность поколений, проводит хорошо продуманные рекламные компании, а ее руководство не дает непродуманных обещаний. Американская фирма использовала выставку для подготовки почвы по продажи своей продукции и, не привлекая особого внимания, сертифицирует по российским требованиям машины, которые в ближайшем будущем выйдут на наш рынок.

Российские компании действуют диаметрально противоположно. Должностное лицо, выпавшее из управленческой обоймы, тут же становится забытым. Его заслуги, бывшие успехи перестают интересовать тех, кто вчера почитал за честь пожать руку уважаемому человеку.

Занявший пост предшественника делает заявления, которые порой противоречат не только ранее озвученным планам, но и его собственным. Объявляются новости, которые на полках истории давно покрылись пылью. За примерами далеко ходить не надо. На пресс-конференции генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров заявил, что в 2011 году завершена консолидация российской вертолетостроительной отрасли в единый холдинг. Об этом он говорил и на прошлой выставке, но любой желающий может зайти на официальный сайт холдинга и обнаружить, что консолидация активов в холдинг была завершена в 2010 году.

Больше всего вызывают недоумение рекламные компании российских вертолетостроителей. Несколько лет по выставкам возили макет Ми-34С1. Его действующий экземпляр впервые принял участие в демонстрационных полетах на МАКС-2011. Создаваемый вокруг него рекламный ажиотаж был назойливым до неприличия. Теперь Ми-34С1 попал в информационный вакуум.

Возьмем программу создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ). Здесь та же самая картина с громкими заявлениями. В 2008 году Андрей Шибитов, в то время – гендиректор ОАО «Вертолеты России», говорил, что к началу 2010 года состоится выбор между аванпроектами, предложенными ОАО «МВЗ имени М.Л.Миля» и ОАО «Камов».

Теперь пост гендиректора занимает Дмитрий Петров. На прошедшей выставке он заявил: «Проект скоростного вертолета создается в нескольких конструкторских бюро, а проект – победитель конкурса ОАО «Вертолеты России» выберут к концу 2013 года, когда будет гораздо больше понимания по этому проекту, чем полгода или год назад». Начальство новое, обещания старые, изменилась только дата.

РЫНОК НЕ ТЕРПИТ ПУСТОТЫ

В сегменте легких вертолетов российские разработки выглядят менее привлекательно по сравнению с зарубежными образцами. Камень преткновения – российские двигатели. Их просто нет. Любой крупный покупатель вынужден выстраивать свои взаимоотношения как минимум с двумя фирмами разных государств. Какие подводные течения могут возникнуть в этом вопросе, как они негативно отразятся на реализации планов, продемонстрировала канадская фирма Pratt & Whitney Canada. По вполне понятным для специалистов причинам в конце 2008 года программа Ми-38 с турбовальными двигателями PW 127/5 была заморожена. Проект спас от провала двигатель ТВ7-117, изначально планировавшийся для этого вертолета. Его пришлось дорабатывать ударными темпами. В настоящее время на рынок вышел проект вертолета «Ансат» с моторами РW-207K. Американский партнер в данном проекте, по сути, имеет право решающего голоса, потому что замены двигателю нет. Точнее, она имеется, но «Вертолеты России» сторонятся предложений украинской компании с мотором МС-500В.

Объяснение такому поведению вполне понятное. ОАО «Климов» ведет работы по созданию ВК-800В. Его премьера состоялась в июне 2007 года на международном авиасалоне Le Bourget. Пресс-служба компании тогда сообщила, что серийное производство вертолетного двигателя ВК-800 начнется в 2009 году. Позже сроки сместились на неопределенную дату.

Вместе с тем на российском рынке в легком классе вертолетов неспешно, но уверенно продвигаются машины зарубежных компаний. Вертолеты Robinson, еще недавно воспринимавшиеся профессионалами если с недоумением, то по крайней мере с улыбкой, обосновались в России и наполняют статистику аварий и авиакатастроф в графе авиации общего назначения. Более солидно продвигаются вертолеты компаний Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft Corporation, Eurocopter Vostok, ориентированные на крупный бизнес.

По сообщению АРМС-ТАСС, парк российских вертолетов в авиации общего назначения по состоянию на 1-й квартал 2012 года насчитывает 251 вертолет, в том числе 64 российских и 187 иностранных. Доля наиболее современных российских вертолетов составляет всего 3%, а устаревших – 22%.

Не все так печально для российских вертолетостроителей, как этого кому-то хотелось. Россия – признанный лидер в классе вертолетов среднего и тяжелого класса. Ми-17 и Ми-26 стали легендами, а создание новых модификаций этих машин показывает, что их потенциал полностью еще не реализован.

Украинские двигателестроители предлагают холдингу «Вертолеты России» модификации двигателей для модернизации вертолетов Ми-8Т, но и здесь сталкиваются с проблемами на российском управленческом уровне. Нежелание заниматься вопросами модернизации этих машин может дорого обойтись России.

В конце прошлого года украинская сторона заявила о намерении организовать модернизацию вертолетов Ми-2 и Ми-8 на мощностях государственного предприятия «Конотопский авиаремонтный завод «Авиакон». По имеющимся производственным планам, в 2012 году предусматривается сборка в Конотопе 18 машин. Через два-три года объем производства планируется довести до 40 машин в год.

На выставке демонстрировалась версия модернизации Ми-8Т в вариант Ми-8МСБ. Основа модернизации – замена двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е. В результате этого статический потолок вертолета увеличивается до 3100 м, а динамический – до 5000, и, по заявлению представителей фирмы, еще имеется запас мощности для увеличения значений этих параметров. За счет снижения часового расхода топлива практическая дальность полета с одним дополнительным баков возрастает с 780 до 820 км.

Пока «Вертолеты России» ждут от ОАО «Климов» серийного выпуска ВК-2500П/ПС, в украинской фирме создан двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для имеющихся и перспективных модификаций вертолета Ми-8МТ (Ми-17). По ряду характеристик он превосходит российскую разработку, и это подтверждено в ходе испытаний, проведенных в России.

Украинская фирма готова прописать в обязательствах по поставкам двигателей и их совместному производству условия, гарантирующие защиту от «политического сквозняка», которых не оказалось в договорах по двигателям для вертолетов Ми-38 и «Ансат».