Старый «Шершень» борозды не портит

Самолеты «Хорнет» и «Супер Хорнет» составляют 60-70% численности корабельных авиакрыльев, базирующихся на американских авианосцах. Фото с сайта www.navy.mil

История американского истребителя F/A-18 – наглядное подтверждение того, как «гадкий утенок», оставшийся за бортом крупнейшего тендера, затем возрождается в виде «белого лебедя», который после нескольких десятилетий эксплуатации уже в новом тысячелетии конкурирует с машинами 5-го поколения. Еще два года назад производитель F/A-18 говорил об угрозе закрытия производственной линии ввиду отсутствия заказов. Но в апреле с.г. Дэн Джиллиан, вице-президент Boeing по программам F/A-18 и EA-18G, уже с радостью рапортует о портфеле заказов, который при темпе две машины в месяц обеспечит существование программы до 2025 года, а то и дольше.

ИСТОРИЯ НАЧИНАЕТСЯ

Все началось с тендера на создание для ВВС США нового «легкого истребителя» (Light Weight Fighter – LWF), в котором приняли участие два прототипа: YF-16 компании General Dynamics и YF-17 компании Northrop. Примечательно, что контракт по YF-17 между разработчиком и ВВС США был подписан в апреле 1972 года, но к тому времени компания уже выполнила большой объем исследований, наработав в аэродинамических трубах и на стендах уже более 5 тыс. часов. Все дело в том, что к исследованиям по данной теме отдел перспективных проектов Northrop в инициативном порядке приступил еще в 1966 году. Велись они под руководством Ли Бегина – «отца» истребителя F-5, а основой для YF-17 послужил проект Р-530 «Кобра».

В основном усилия проектировщиков были направлены на то, чтобы оптимизировать те характеристики разрабатываемой машины, которые имели наибольшее влияние на эффективность ведения воздушного боя, а также обеспечить наилучшую маневренность самолета в диапазоне околозвуковых и невысоких сверхзвуковых скоростей полета. При этом непосредственной разработке нового самолета предшествовала большая систематическая работа над его отдельными компонентами, включая параметрические исследования с необходимым числом итераций.

Вероятно, именно в такой тщательной отработке на раннем этапе и кроется в значительной мере успех долгожительства семейства F/A-18.

УДАЧНЫЙ ПАС ОТ ЛЕТЧИКОВ МОРЯКАМ

Первый полет YF-17 выполнил 9 июня 1974 года, но в тендере ВВС он проиграл будущему F-16 «Файтинг Фалкон» (Fighting Falcon, в переводе «Боевой сокол»). Но тут ему под крыло подвернулся флот. Адмиралы, обеспокоенные растущим недостатком самолетов палубной истребительно-штурмовой авиации, в 1973 году инициировали исследование по проблемам разработки нового истребителя ВМС. Сопоставлялись возможности нескольких упрощенных вариантов F-14, палубных вариантов F-15 и прототипов LWF. Причем изначально ВМС рассматривали возможность обеспечения базирования нового самолета не только на авианосцах, но и на береговых аэродромах, что решило бы и проблему с авиапарком КМП США.

К апрелю 1974 года флот склонился в пользу усовершенствованного F-14, но министр обороны не утвердил это решение и дал указание «продолжить исследования» в направлении легкого и недорогого многоцелевого самолета, который, дополняя F-14, заменил бы истребители F-4 и при определенных условиях штурмовики А-7. Затем последовали межведомственные баталии и притирки с Конгрессом, и в конечном итоге флот запустил новую программу – создания «истребителя воздушного боя» (Navy Air Combat Fighter – NACF), одними из ключевых требований к которому были более мощная БРЛС, возможность применения УР «воздух– воздух» средней дальности AIM-7 и двухдвигательная силовая установка. Главная же идея состояла в том, чтобы дать ВМС и КМП относительно простой и не очень дорогой самолет, способный как решать задачи истребителя, так и наносить удары по наземным целям.

В мае 1975 года компании McDonnell Douglas и Northrop получили задание спроектировать на базе YF-17 палубный истребитель завоевания превосходства в воздухе F-18 и штурмовик для нанесения ударов по наземным и морским целям А-18. Впоследствии их объединили в многофункциональный F/A-18 «Хорнет» (Hornet, в переводе – «шершень»), заменивший на авианосцах и в эскадрильях КМП целый ряд состарившихся «боевых птиц»: F-4J, А-7Е и др. А по итогам успешной опытной эксплуатации «Хорнета» в начале 1980-х годов ВМС США даже ввели новый тип авиаэскадрильи – истребительно-штурмовая. Главным подрядчиком по программе, которой прочили большое будущее, стала McDonnell Douglas, после поглощения которой Boeing права на «шершня» перешли к последней.

ОТ АМЕРИКИ ДО АВСТРАЛИИ

18 ноября 1978 года в воздух поднялся первый F/А-18A/B, который не только стал совершенно новой машиной, сохранив лишь некоторые общие черты со своим прародителем – YF-17, но еще и оказался по некоторым параметрам даже лучше первых модификаций «Сокола» (F-16А/В). Так, в конструкции самолета были более широко применены алюминиевые (49,6% массы) и титановые (12,9%) сплавы и композиты (около 10%), а в системе управления верх взяли цифровые технологии. Самолет получил многорежимную БРЛС, новейший комплекс РЭБ и т.п., а в кабине пилота традиционные средства отображения информации уступили место индикаторам на ЭЛТ.

F/А-18А/В мог нести УР АІМ-7 «Спэрроу» и оптико-электронные средства навигации и прицеливания в подвесных контейнерах, чего F-16 тогда не умел, а в учебных боях, проведенных в 1982 году между «Хорнетом» и «Томкэтом», первый победил в 20 поединках из 34.

В итоге на тот момент «Хорнет» реально оказался многофункциональным самолетом, что, вероятно, и послужило толчком к принятию Австралией и Канадой решения закупить для своих ВВС соответственно 75 и 138 «морских» F/A-18A/B, а не «сухопутных» F-16 (позже Австралия приобрела еще 24 F/A-18E/F). Кроме Австралии и Канады «хорнеты» первого поколения – одноместные F/A-18А/С и «спарки» F/A-18B/D – в разные годы приобрели для своих национальных ВВС и ВМС такие страны, как Испания (60 EF-18A и 12 EF-18B, близких по возможностям F/A-18C/D, плюс позже еще три десятка бэушных F/A-18A из запасов ВМС США), Кувейт (32 F/A-18C, 8 F/A-18D), Малайзия (8 F/A-18D), Финляндия (64 F/A-18C, 7 F/A-18D) и Швейцария (26 F/A-18C, 8 F/A-18D).

В общей сложности было выпущено 1480 F/A-18A/B и F/A-18C/D. Последние отличались усиленной конструкцией с внедрением элементов технологии «стелс», а также новыми БРЭО, двигателями и расширенным составом вооружения.

ПОКУПАЮТ F-35, НО ОТ F/A-18 НЕ ОТКАЗЫВАЮТСЯ

Большинство стран-эксплуатантов провели или проводят модернизацию своих «шершней», наращивая их боевые возможности и продлевая срок службы. Австралия и Канада ввиду 5–6-летней задержки программы F-35  решили купить дополнительные F/A-18E/F. Причем Оттава сначала отказалась от покупки 65 самолетов F-35, решив взять новые F/A-18E/F, а в октябре 2017 года решила отказаться и от них, приобретя бэушные австралийские «супер хорнеты». Но Канберра на своем намерении купить 24 F/A-18E/F стоит твердо, да к тому же еще и приобрела 12 самолетов РЭБ EA-18G «Гроулер». А в марте с.г. и Кувейт заказал 22 F/A-18E и 6 F/A-18F (плюс опцион на 12 машин) с поставкой до 2022 года.

Вслед за ударными вертолетами «Апач Лонгбоу» и военно-транспортными «Чинуками» американские «шершни» едва не попали и в Индию. Сейчас, когда в Дели разгорается коррупционный скандал, связанный с закупкой французских истребителей «Рафаль», у концерна Boeing появляется новый шанс продать индийским военным свои F/A-18, для чего американцы даже готовы построить в Индии сборочную линию. «Мы считаем, что данное предприятие может быть использовано Индией для постройки своего истребителя следующего поколения, – отмечает Дэн Джиллиан. – Индия находится на начальной стадии создания малозаметного истребителя, который выходит в рамках программы Advanced Medium Combat Aircraft». При этом он отметил, что уже сегодня в F-15E и F/A-18 используются комплектующие и электроника индийских компаний HAL и Tata.

Возможно, что старые «хорнеты» на финской службе заменят их более совершенные потомки «супер хорнеты». У последних также есть шанс попасть в Малайзию (сомнительно) и Польшу (вполне реально).

Впрочем, самым поразительным, учитывая наличие крупного заказа на F-35B/C, стало решение ВМС США. Американские адмиралы не только будут модернизировать весь парк из более чем 350 самолетов F/A-18E/F по стандарту Block III, но и начнут закупки новых F/A-18E/F Block III. Данные «супер хорнеты» будут отличаться новым приборным оборудованием кабин, новыми ИК-системой (Block II IRST), бортовой ЦВМ и линией передачи данных, а также получат конформные топливные баки, что повысит дальность полета на 277,8 км. Ресурс самолетов возрастет до 9 тыс. летных часов. В 2018 финансовом году одобрена закупка 24 самолетов на 1,8 млрд долл., а затем за 5 лет намечено приобрести еще 100 машин.

Еще раньше, 28 сентября 2010 года, опасаясь провала в численности своего авиапарка ударных машин на рубеже 2017–2018 годов, флот подписал многолетний контракт стоимостью почти 5,3 млрд долл. на поставку в 2012–2015 годы 66 F/A-18E/F и 58 EA-18G. При этом надо принять во внимание, что ранее в рамках двух многолетних контрактов Boeing получил заказы еще на 210 и 257 самолетов F/A-18E/F соответственно.

ПРИЧИНА ПРИТЯГАТЕЛЬНОСТИ

Чем же объясняется столь высокая востребованность семейства F/A-18, которое на декабрь 2017 года преодолело рубеж в 10 млн летных часов. Причин несколько.

Во-первых, относительная простота конструкции самолета, что облегчает его производство, эксплуатацию и техобслуживание и дает возможность расширять набор применяемых авиационных средств поражения, специализированных подвесных контейнеров и т.п.

Во-вторых, высокая надежность машины, что позволило заказчику и разработчику постепенно поднять ресурс с изначальных 6 тыс. летных часов последовательно до 8 тыс., 8,6 тыс. и 9–10 тыс. часов.

В-третьих, значительный модернизационный потенциал, благодаря чему «Хорнет» неоднократно модернизировался, в том числе радикально. Так, в 2013 году испытывался вариант Advanced Super Hornet, в котором внедрены ряд принципиальных новшеств – конформные топливные баки, элементы технологии малозаметности, «стелсовский» оружейный подвесной контейнер и пр.

Отметим также, что на базе F/A-18 легче создавать специализированные версии, чем на основе малозаметных истребителей пятого поколения. Модернизация F-35 или F-22 может привести к серьезному изменению их облика и снижению малозаметности со всеми, как говорится, вытекающими.

Прежде всего речь здесь идет о самолете РЭБ EA-18G «Гроулер», который имеет высокую степень родства по планеру, авионике и бортовым системам, да и строится на той же производственной линии, что и базовый F/A-18F. Фактически основное отличие рэбовской версии – замена пушки на вычислительный блок и возможность подвески до пяти контейнеров ALQ-99. Подошел идеально «Супер Хорнет» и на роль воздушного танкера, способного обеспечить с использованием подвесных агрегатов заправки (ПАЗ) и ПТБ заправку как семейства F/A-18, так и ряда других машин. Причем после снятия с вооружения корабельных авиакрыльев ВМС США всех использовавшихся в роли заправщиков машин вся нагрузка по заправке других машин топливом в полете легла именно на «супер хорнеты». Это даже привело к нехватке F/A-18E/F для решения ударных задач (обычные «хорнеты» модификаций F/A-18A/B/C/D не могут использоваться в данной роли, т.к. не способны нести ПАЗы).

В-четвертых, наличие двухместной версии, что предпочтительней при решении задач, связанных с повышенной нагрузкой на летчика (нанесение комплексных ударов по разным целям с ведением одновременно воздушного боя, длительные полеты над морем и пустынной местностью и пр.), а также дает возможность создавать специализированные версии машины, о чем было сказано выше.

В-пятых, широкий набор средств поражения, разрешенных к применению на F/A-18, включая КР AGM-84H/K SLAM-ER (дальность – 270 км) и AGM-158 JASSM (370 км, потенциально – JASSM-ER с дальностью до 1000 км), а также ПКР AGM-84 «Гарпун» и перспективную дальнобойную ПКР AGM-158C LRASM.

В-шестых, достаточно низкая закупочная стоимость и стоимость эксплуатации. Так, контракт на 24 F/A-18E/F вместе с доппакетом обошелся недавно в 75 млн долл. за машину, но более крупные многолетние контракты дают ВМС США возможность купить их в среднем за 45–50 млн долл. В свою очередь, F-35B/C в последней партии обошлись Пентагону соответственно по 123 и 122 млн долл. за штуку.

Кроме того, по данным МО США, стоимость летного часа F/A-18E/F, участвующих в войне на Ближнем Востоке, составила 24,4 тыс. долл., тогда как у F-15C – 41 921 долл., а у F-22A – 68 362 долл. «Супер Хорнет» уступил лишь F-16C (22 514 долл.), А-10 (17 716 долл.) да дронам и вертолетам. «Благодаря тому, что его летный час стоит меньше, чем у других самолетов тактического назначения, имеющихся в арсенале ВС США, «Супер Хорнет» – это лучший самолет тактической авиации по критерию «стоимость – эффективность», – подчеркивают в Boeing.

Наконец, как указывают в Boeing, «каждый «Супер Хорнет» был поставлен по оговоренной цене и точно в срок».

В результате на сегодня F/A-18 стал основным ударным самолетом авиации ВМС и КМП США. В боевом составе корабельных авиакрыльев на его долю приходится 60–70% от численности. Имеющиеся же многолетние планы по закупкам новых машин и модернизации уже имеющихся наряду с задержками с поставками F-35B/C позволяют утверждать, что такая ситуация может сохраниться еще в течение значительного периода времени.