Последний из семейства Ан-12

Морпехи Тихоокеанского флота готовятся к погрузке в Ан-12БК для выполнения учебно-тренировочных прыжков с парашютом. Фото с сайта www.mil.ru

В середине 1990-х самолеты семейства Ан-12 занимали существенную нишу российской военно-транспортной авиации (ВТА). Однако скудное финансирование ВС РФ и их сокращение привело к тому, что Минобороны стало активно распродавать матчасть, как отечественным авиакомпаниям, так и за рубеж. При этом военные реализовывали не только ранние модификации, но и более поздние Ан-12БК. Активно переделывали машины радиоэлектронного противодействия в грузовые, поскольку использовать их в боевых порядках более скоростных Ил-76 не представлялось возможным. В итоге в отечественных авиакомпаниях в 1996 году насчитывалось 164, а в 2007-м – 50 машин этого типа. Часть из них потеряли в авариях и катастрофах, часть – продали за рубеж, а остальные 114 воздушных судов выработали свой ресурс.

Что касается оставшихся в РФ «грузовиков», то они уже не привлекались для решения боевых задач, а выполняли вспомогательные функции, как и легкие Ан-26. Основным грузовым самолетом ВТА стал Ил-76 из-за чего Ан-12 спецназначения, такие как постановщики помех и радиационные разведчики, стали переделывать в обычные грузовые машины.

НОВАЯ МОДИФИКАЦИЯ

В 1963 году на серийный Ан-12А установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В, заменивший НАИ-1, и допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно демонтировали оптический прицел ОПБ-1б. В мае того же года машину передали на испытания в НИИ ВВС. Хотя «Инициатива-2» позволяла обнаруживать крупные города (например, Москву, Горький, Харьков) с высоты от 5000 до 9000 м на удалении 200–260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3, в акте по результатам государственных испытаний отмечалось: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде существенных преимуществ перед навигационным оборудованием серийных самолетов не дает». Вдобавок он имел низкую эксплуатационную надежность.

В августе 1966 года завершились летные испытания Ан-12Б – прототипа Ан-12БК (Ан-12БКомплекс). Создание этой модификации совпало с появлением двигателя АИ-20М взлетной мощностью 4250 л.с., которые и смонтировали на нем.

Докопаться до истинных причин появления этого двигателя пока не удалось, однако не исключено, что здесь проглядывается «американский след». Дело в том, что в сентябре 1958 года, как следует из архивных документов, в районе г. Ленинакана (Армения) потерпел катастрофу американский С-130 с двигателями Т56А-1-А мощностью по 3750 л.с. На место падения машины сразу же выехали специалисты Минобороны и Госкомитета по авиатехнике (ГКАТ). При этом выяснилось, что самолет был не грузовым, а разведчиком. По этому поводу председатель ГКАТ П.Д. Дементьев 6 февраля 1959 года сообщал заместителю председателя СМ СССР Д.Ф. Устинову: «В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя и агрегатов выявлен целый ряд конструктивных особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении. Наиболее важными из них являются трехлопастной воздушный винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием, система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной, автономный энергетический узел для запуска двигателей, приводы генератора и нужд аэродромного обслуживания, удобные и надежные коммуникации топливо- и маслопитания. На… Т56А-1-А также удачно решены многие конструктивные элементы в компрессоре, турбине, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественных двигателей. Кроме того, на… Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять и на наших двигателях. В связи с изложенным представляется целесообразным полностью воспроизвести в нашей промышленности конструкцию… Т56А-1-А».

Власть предложение поддержала, и работу по копированию двигателя компании Allison поручили главному конструктору ОКБ-26 (г. Уфа) В.Н. Сорокину. При этом двигатель получил обозначение ТВ-26. В том же году предписывалось изготовить два, а в I квартале 1960 года – шесть таких двигателей и приступить к их стендовым испытаниям.

Чем завершилась эта эпопея, неизвестно, хотя можно предположить, что технические решения, заложенные в «американце», впоследствии использовали в двигателе АИ-20М, тем более что по срокам это совпадает.

На самолете помимо форсированных двигателей обновили различное оборудование, в частности установили лебедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса».

В кабине сопровождающих разместили оборудование системы воздушного охлаждения РЛС, что сократило число служебных пассажиров на самолетах первых серий до 11 человек, а в грузовом отсеке число мест для десантников возросло до 90. Впоследствии в ходе ремонтов кабину сопровождающих расширили, расположив вдоль правого борта топчан. Для этого сместили гермоперегородку, отделявшую кабину сопровождающих от грузового отсека. Поставили новый турбогенератор, обеспечивающий запуск турбовинтовых двигателей на высотах до 3000 м. Нельзя исключать того, что этот агрегат также заимствовали с трофейного С-130.

В том же 1966 году Ташкентский авиазавод освоил серийное производство Ан-12БК, ставшего базовым для целого семейства специализированных вариантов Ан-12. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета, ведь если его загрузить бомбами, то он может превратится в тяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе, к раскрытому грузовому люку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. К счастью, авиапромышленность сдала заказчику лишь несколько Ан-12БКВ, поднимавших до 12 т смертоносного груза.

По аналогии с учебно-штурманским самолетом Ан-12БШ в 1970 году в Ташкенте построили несколько учебно-штурманских Ан-12БКШ. При этом в грузовом негерметичном отсеке смонтировали рабочие места для 10 курсантов. Спустя два года в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации переоборудовали одну из машин, в грузовом отсеке которой поставили баки общей емкостью 19 500 л.

Ан-12БК выпускался на заводе в Ташкенте до 1972 года. Точное количество построенных машин семейства Ан-12БК установить не удалось, но анализ статистики показывает, что заказчику сдали около 400 экземпляров. Когда завод приступил к выпуску Ан-12БК, три такие машины с бортовыми номерами 95, 96 и 97 из числа первых серийных в конце 1960-х поступили в НИИ ВВС, и автору этих строк доводилось не раз летать на них, причем с недавно ушедшей из жизни Мариной Попович. К сожалению, память не сохранила заводские номера этих самолетов.

САМОЛЕТЫ РЭП

Ан-12БК стал основой для самолетов РЭП Ан-12БК-И и Ан-12БК-ИС, оснащенных станциями «Фасоль», а последний и аппаратурой ответных помех «Сирень-Д» (СПС-151/152/153). Самолет, как и его предшественник, оставался транспортным, а антенны «Сирени» расположили по бортам фюзеляжа (в носовой части) и в основании киля. С 1970 года в этот вариант переоборудовали 45 машин. Спустя четыре года Ан-12БК-ИС дополнили стациями «Барьер» и автоматами разбрасывания дипольных отражателей АСО-2Б-126 «Автомат-2». При необходимости Ан-12БК-ИС мог прикрывать и другие самолеты ВТА. В 1974 году в вариант Ан-12БК-ИС переоборудовали 105 Ан-12БК.

Кроме вышеописанных машин, оснащенных аппаратурой для постановки помех, в конце 1960-х годов начался выпуск Ан-12БК-ПП групповой защиты соединений ВТА. Самолеты комплектовались аппаратурами «Букет», «Фасоль», автоматом пассивных помех АПП-22 «Автомат-3». Для индивидуальной защиты использовались станция ответных помех СПС-100 «Резеда» и АСО-2Б-126. От транспортных машин Ан-12ПП внешне отличался  прежде всего большим обтекателем аппаратуры «Резеда», размещенной вместо кормовой артустановки, и трубами длиной несколько метров для разбрасывания дипольных отражателей.

Оснащение Ан-12ПП аппаратурой «Сирень-Д» привело к появлению модификации Ан-12БК-ППС. Поскольку максимальный взлетный вес Ан-12 ограничен 64 т, а вес оборудования РЭП составлял внушительную его часть, то запас топлива ограничили 14 650 кг. При этом дальность полета не превышала 3600 км.

Ан-12ПП и Ан-12ППС сосредоточили в 117-м Берлинском ордена Кутузова авиаполку спецназначения (аэродром Шяуляй). В 1992-м полк передислоцировали в Оренбург, и два года спустя две его эскадрильи переучили на Ил-76, а в третьей (до поры до времени) оставили Ан-12БК-ППС.

Первый опыт боевого применения Ан-12ПП получили в Сирии осенью 1970 года, куда направили авиагруппу 117-го авиаполка из четырех постановщиков помех. В 1972 году «рэбовская» группировка сократилась в два раза и в таком виде несла боевое дежурство на Ближнем Востоке почти 10 лет.

В 1990-е на 325-м авиаремонтном заводе ВВС в Таганроге началось переоборудование самолетов – постановщиков помех в обычные транспортные (демилитаризованные) машины с размещением дополнительных топливных баков. В процессе доработки Ан-12БК-ПП и Ан-12БК-ППС демонтировалась аппаратура постановки помех и радиотехнические приводные системы ПДСП-2С и РПМ-С, дорабатывались шпангоут № 13, панели пола грузовой кабины, верхние передние и нижние панели фюзеляжа, створки грузового люка и гидросистема в штатный вариант. Кроме этого, дорабатывалось штатное радиоэлектронное оборудование и переговорное устройство, системы газообразного кислорода, десантно-транспортное оборудование и кондиционеры воздуха.

Один Ан-12БК оборудовали в салон командующего ВТА СССР, разместив в грузовом отсеке герметичную кабину-капсулу. Самолет получил обозначение Ан-12БКК.

По данным, распространенным в СМИ в августе 2018-го, эксплуатация Ан-12 завершится к 2030 году, а на сегодняшний день их насчитывается лишь несколько десятков.

ЗАРУБЕЖНЫЕ АНАЛОГИ

Ближайший зарубежный аналог Ан-12БК – американский С-130 «Геркулес». Первые серийные машины этого семейства имели взлетный вес, близкий Ан-12, но впоследствии он возрос, превысив 80 т. Конечно, это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х, но глубокая модернизация существенно расширила его функциональные возможности. Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ Антонова, но заказчика они не заинтересовали, и предложения остались на бумаге.

Летные испытания С-130 начались почти на четыре года раньше Ан-12. Внешне эти самолеты схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, скорее всего  близость компоновок вытекает из общности решаемых ими задач и законов развития техники.

Сравнение обоих самолетов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» доходила до 44%, а у Ан-12 – около 38% по полной нагрузке и при нормальном взлетном весе. Правда, Ан-12 может перевозить грузы весом 20 т, а модернизированный «Геркулес» – не более 19 т.

Популярности С-130 (их в общей сложности выпущено 2156 экземпляров, почти в три раза больше, чем Ан-12) способствовала и герметичная грузовая кабина. «Геркулес» и сегодня выпускается серийно в США, но в модернизированном виде С-130J. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. Пассажиров и десантников Ан-12 может перевозить без индивидуальных кислородных приборов, лишь до высоты 4000 м. Имеются существенные ограничения и по перевозке военной техники, оснащенной анероидными приборами. К середине 1997 года самолет-лидер за 34 года налетал 25 000 ч. (14 100 полетов при назначенном ресурсе 30 000 ч, или 37 460 полетов). В настоящее время Ан-12 эксплуатируется по состоянию. Хотя ресурс «анов» постоянно продлялся, они активно списывались и продавались в африканские страны, где контроль за их состоянием практически отсутствует.

С-130J «Супергеркулес» предназначался для замены списываемых С-130 ранних выпусков до появления европейского А-400М. Замена оборудования, силовой установки современными вкупе со «стеклянной кабиной» и сокращением экипажа до двух человек обещали улучшение эксплуатационных характеристик машины. Смущало лишь одно:  самолет не соответствовал Единым штабным требованиям (ESR) ряда европейских стран, разработанных в 1993 году. Габариты грузового отсека остались прежними, и это исключает переброску по воздуху некоторой техники. Но альтернативы С-130J в ряде стран нет. Их приобрели Великобритания, США, Австралия, Испания, Италия и другие, прекращать его производство не собираются. Более того, стоимость А-400М оказалась столь высока, что многим странам он оказался не по карману. Это благоприятно сказалось на производстве «Супергеркулеса».

У Ан-12 тоже имелись резервы по модернизации, но военные не настаивали, а руководство предпочитало что-то новое, способное удивить мир успехами развитого социализма. Так, РФ в начале ХХI века оказалась без среднего транспортного самолета, функции которого ныне выполняют тяжелые Ил-76. Последнее привело к тому, что ранее существовавший разрыв в грузоподъемности (14 т) между Ан-26 и Ан-12 возрос до 41 т между Ан-26 и Ил-76. Появление новых Ил-112В и Ил-76МД-90А расширит эту нишу до 47 т. И поскольку средний ВТС Ил-276 пока существует только в планах, будем возить грузы вместе с воздухом, заполняющим пустые объемы.