В погоне за скоростью

«Индепенденс» на ходовых испытаниях. Фото с сайта www.defense.gov

Для наземных средств передвижения скорости эти выросли в разы, для воздушных – на порядки. А вот на море человечество уперлось в тупик.

«ВОЛНОВОЙ ЭФФЕКТ»

Основной качественный скачок произошел еще в ХIХ веке, когда вместо парусных судов появились паровые. Но очень скоро выяснилось, что основным ограничителем скорости для морских судов является не слабость энергетической установки, а сопротивление воды. В итоге рекорд скорости, установленный русским эсминцем «Новик» 21 августа 1913 года (37,3 узла), стал фактически пределом мечтаний для крупных водоизмещающих кораблей.

Разумеется, этот рекорд побили.

Перед Второй мировой очень быстро носились по Средиземному морю итальянские и французские лидеры и эсминцы (непонятно, зачем им была нужна эта скорость, ведь именно итальянский и французский флоты во Второй мировой воевали хуже всех).

Побил рекорд «Новика», завоевав в начале 1950-х «Голубую ленту Атлантики», американский круизный лайнер «Юнайтед Стейтс» (38,5 узла).

Но даже эти скорости достигались считаным количеством кораблей и на очень коротких дистанциях. В целом же для боевых кораблей максимальная скорость и сегодня редко превышает 32 узла, а крейсерская скорость (на которой достигается максимальная дальность плавания) всегда была ниже 30 узлов.

Для транспортных судов и 25 узлов было уникальным достижением, большинство из них до сих пор таскается по морям со скоростями, не превышающими 20 узлов, то есть менее 40 км/ч.

Появление дизельных, газотурбинных, даже ядерных двигателей давало прибавку в скорости в лучшем случае на несколько узлов (другое дело, что дизеля и ядерные энергетические установки (ЭУ) позволили резко повысить дальность плавания). Волновое сопротивление «вставало стеной». Важнейшим средством борьбы с ним стало увеличение отношения длины корпуса корабля к его ширине. Но слишком узкий корабль обладал плохой остойчивостью, в шторм он мог легко перевернуться. Кроме того, в узкий корпус трудно было запихнуть многие системы и механизмы. Поэтому только некоторые эсминцы за счет узости корпусов установили свои рекорды скорости, тенденцией это не стало даже для боевых кораблей, а для грузовых судов сужение корпусов было неприемлемо в принципе.

Авиация практически полностью заменила морские суда в плане пассажирского сообщения, но вот что касается грузовых перевозок, то почти все они до сих пор приходятся на водный и железнодорожный транспорт. Грузоподъемность для самолетов остается почти таким же критическим вопросом, как скорость для судов. Поэтому инженеры продолжают биться над решением обеих проблем.

Для коммерческого судоходства проблема низких скоростей в значительной степени нивелируется большим количеством судов на линиях. Если танкеры (контейнеровозы, банановозы, лесовозы и т.д.) выходят из пункта А ежедневно, то и приходить в пункт Б они будут ежедневно независимо от скорости каждого отдельного судна. Главное, чтобы хватало судов для поддержания такого графика.

Для военно-морских сил скорость, разумеется, гораздо важнее. И для боевых кораблей, и для транспортных и десантных судов, перевозящих войска. Причем последнее сейчас, когда войны приобрели глобальный размах, стало важнее первого (тем более что для боевых кораблей некоторой компенсацией собственной низкой скорости стало наличие ракетного оружия, ракета догонит кого угодно).

НОВЫЙ ПОДХОД

Поскольку нерешаемость проблемы волнового сопротивления стала понятна достаточно давно, то наряду с погоней за единицами узлов за счет улучшения обводов корпуса и формы винтов, усиления энергоустановок на обычных кораблях начался поиск принципиально других подходов.

Еще в конце XIX века был открыт эффект действия подъемной силы на пластину, буксируемую под водой под небольшим углом наклона к горизонту. Собственно, этот эффект аналогичен аэродинамическому эффекту, действующему на крыло самолета и позволяющему ему летать. Поскольку вода примерно в 800 раз плотнее воздуха, площадь подводного крыла могла быть во столько же раз меньше площади крыла самолета. Если поставить на крылья судно, то при достаточно большой скорости подъемная сила поднимет его над водой, под ней останутся только крылья. Это позволит в разы снизить сопротивление воды и соответственно повысить скорость движения.

Первые опыты с судами на подводных крыльях (СПК) проводились во Франции и Италии, но наибольшего развития они достигли в СССР. Главным конструктором СПК стал Ростислав Алексеев, который возглавил соответствующее ЦКБ (оно находилось в Нижнем Новгороде, который тогда назывался Горьким). Был создан целый ряд пассажирских судов и боевых катеров на подводных крыльях. Однако быстро выяснилось, что водоизмещение СПК очень ограничено. Чем оно выше, тем больших размеров и массы должно достигать подводное крыло и тем мощнее должна быть энергетическая установка. Из-за чего даже фрегат на подводных крыльях создать практически невозможно.

В итоге дело не пошло дальше «пригородного транспорта» («Ракет», «Комет» и «Метеоров») и некоторого количества боевых катеров на подводных крыльях. Для ВМФ СССР и Погранвойск было построено 2 противолодочных КПК проекта 1145 и 1 проекта 1141, 1 малый ракетный корабль (МРК) проекта 1240, 16 сторожевых катеров проекта 133, 18 ракетных катеров (РК) проекта 206МР. Большинство из них сейчас уже списано. Один из РК на ПК проекта 206МР оказался тем самым грузинским катером «Тбилиси», который в августе 2008 года в соответствии с легендами и мифами отечественного агитпропа был потоплен российским МРК «Мираж» в морском бою, а на самом деле брошен своим экипажем в Поти и взорван нашими десантниками у собственного причала («Война 08.08.08 – послесловие», «НВО» от 03.08.18).

За рубежом катера на подводных крыльях также развития практически не получили. В США были построены 6 РК на ПК типа «Пегас», в Италии – 7 РК типа «Спарвьеро», в Израиле – 3 РК типа М161, в Японии – 3 РК типа PG01. Сейчас все они, кроме японских, списаны. Китай наштамповал более 200 торпедных катеров на ПК типа «Хучуань», они экспортировались также в Румынию, Албанию, Танзанию, Пакистан, который затем передал их в Бангладеш. Сейчас в строю остались лишь два танзанийских «Хучуаня».

В целом для ВМС всего мира КПК оказались тупиковой ветвью развития.

Несколько более перспективными стали корабли на воздушной подушке (КВП). Эта подушка создается путем нагнетания вентиляторами сжатого воздуха под днище корабля, благодаря чему корабль поднимается над водой и волновое сопротивление исчезает полностью. Что позволяет не только развивать огромную скорость (50–60 узлов), но и выходить на сушу.

Наибольшее развитие КВП получили опять же в СССР (начиная с 1920-х годов), Запад начал развивать данное направление лишь в конце 1950-х. Вскоре выяснилось, что для КВП существует почти та же коренная проблема, что и для КПК – их масса крайне ограничена. Для поддержания на весу тяжелого корабля нужно ставить очень мощные вентиляторы. А для движения корабля нужны огромные и мощные воздушные винты, занимающие очень много места и чрезвычайно уязвимые в бою.

В итоге область применения таких КВП оказалась весьма ограниченной. В СССР построили довольно много десантных КВП (ДКВП) различных типов («Амфибийная проблема ВМФ РФ», «НВО» от 22.03.19). Очень привлекательной казалась возможность (благодаря способности КВП выходить на берег) высаживать десант «не замочив ног». Правда, десантовместимость КВП была довольно ограниченной, а уязвимость от огня даже стрелкового оружия – чрезвычайно высокой (особенно уязвимыми были именно воздушные винты). Самыми крупными стали ДКВП проекта 12322 «Зубр» (водоизмещение более 500 т, длина 56 м, скорость до 60 узлов, способны брать на борт 3 танка или 140 морпехов). У России сейчас осталось всего два таких корабля.

Кроме нас десантный катер на воздушной подушке LCAC (150 т, 50 узлов, несет 1 танк) создали в США. Таких катеров построено около 100, они базируются на американских универсальных десантных кораблях или десантно-вертолетных кораблях-доках. Десантные катера проекта 724 в количестве примерно 30 штук строились в КНР. Это, наверное, самые маленькие КВП в мире (6,5 т, длина 12 м, берут на борт 10 десантников).

Маленькие (от 15 до 100 т) сторожевые катера на ВП в 1970-е годы строили англичане, в том числе для продажи в Иран (еще при шахе) и Саудовскую Аравию. Один иранский КВП британской постройки погиб во время войны с Ираком.

В конце концов как отечественные, так и зарубежные конструкторы пришли к мысли заменить резиновую «юбку», поддерживающую воздушную подушку, на жесткие пластины, называемые скегами. Они значительно лучше «юбки» удерживают воздух внутри подушки, что позволяет увеличить массу КВП. Кроме того, поскольку скеги входят в воду, на них можно устанавливать гребные винты или водометы, убрав с палубы корабля громоздкие и уязвимые воздушные винты. При этом сопротивление скегов, конечно, больше, чем у «юбки», но гораздо ниже, чем у подводных крыльев. Единственный их недостаток – корабль лишается возможности выйти на сушу. Поэтому скеговые КВП целесообразно строить в варианте ударных кораблей или тральщиков. В последнем случае выгода в том, что чем меньшая часть корабля находится в воде и чем выше его скорость, тем меньше шанс подорваться на мине.

Монополией на такие корабли обладают Россия и Норвегия. У России на Черноморском флоте имеются 2 скеговых МРК проекта 1239 («Бора» и «Самум»), крупнейшие КВП в мире (водоизмещение более 1 тыс. т). Они обладают огромной ударной мощью (8 сверхзвуковых ПКР «Москит») и скоростью 53 узла. Недостаток этих кораблей – слабая ПВО и, главное, крайняя сложность в эксплуатации.

В состав ВМС Норвегии входит по шесть скеговых ракетных катеров типа «Скъёльд» и тральщиков типа «Оксёй». Они значительно меньше наших МРК (250–400 т). При этом РК несут 8 ПКР NSM.

Хотя КВП и перспективнее КПК, но и они никоим образом проблему скорости не решают из-за множества описанных выше ограничений, а также дороговизны и сложности в эксплуатации. Каких-либо серьезных новых проектов в этой области не просматривается.

Американские военные серьезно восприняли угрозу, исходившую от советских экранопланов, вооруженных противокорабельными ракетами.  Иллюстрация Национального управления архивов и документации США

«Экранный эффект» летчики заметили в самом начале развития авиации. Они обнаружили, что во время посадки, на ее заключительном этапе, самолет «отжимает» от поверхности земли, что очень затрудняет пилотирование. Разумеется, пилотам «нормальных» самолетов это явление очень мешало. Но нашлись люди, которые догадались, что можно использовать данный эффект увеличения аэродинамической подъемной силы, названный «экранным», для создания летательных аппаратов нового типа.

Экранный эффект по своей сути близок к эффекту воздушной подушки. Но здесь не нужно создавать специальные ограждения и нагнетательные устройства. Подушка, она же экран, то есть область повышенного давления под крылом, возникает сама по себе при полете на высоте не более нескольких метров, причем желательно над совершенно ровной поверхностью (водой, снегом, льдом). Чем длиннее и шире крыло, тем на большей высоте можно добиться проявления экранного эффекта. Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы крыла к аэродинамическому сопротивлению) у экранопланов составляет 35–50 (у самолетов – 15–20), что позволяет при одинаковом расходе топлива значительно увеличить нагрузку и дальность полета.

Недостатками экранопланов являются большая длина разбега и скорость отрыва (двигатели должны выйти на подъемную силу, равную массе аппарата, чтобы обеспечить отрыв от воды и «выход на экран»), но, в общем-то, на воде ограничений по длине «взлетной полосы», как правило, нет. Другой недостаток в том, что экран (подстилающая поверхность) должен быть ровным, поэтому полет над землей, как правило, невозможен.

Считается, что первый настоящий экраноплан был построен и испытан в 1932 году финским инженером Тоомасом Каарио. Правда, аппарат был несамоходным, его буксировали аэросани. В 1936 году Каарио испытал-таки самоходный экраноплан, который развалился, пролетев всего несколько метров.

После Второй мировой экранопланами заинтересовались американцы и англичане. Было предложено несколько проектов, включая совершенно фантастические (например, экраноплан-авианосец), но до их практического воплощения дело не дошло.

Наибольших успехов на Западе добился немецкий авиаконструктор Александр Липпиш, который в 1940-е успел поработать на Гитлера, участвуя в создании реактивного истребителя Ме-163. После войны он переехал в США, где разработал несколько проектов экранопланов. Последний из них, Х-114, был в 1970-е годы принят на вооружение ВМС ФРГ. Это был маленький патрульный 5-местный аппарат (масса – 1,35 т, скорость – 150 км/ч), так и оставшийся в единственном числе. Причем не только в ФРГ, но и вообще за пределами СССР.

СССР оказался мировым лидером в области создания экранопланов. Первую летающую модель такого аппарата создал в 1932 году инженер Павел Гроховский. Затем данной тематикой занялся знаменитый «красный аристократ», итальянец Роберто Бартини, в 1920-е годы переехавший в СССР по идеологическим соображениям. Он пытался построить экраноплан со взлетной массой 2,5 тыс. т. Однако этот проект реализован не был.

Главным создателем советских экранопланов стал вышеупомянутый Ростислав Алексеев. Первые летающие образцы экранопланов были созданы им еще в начале 1960-х.

Наибольшее развитие получили десантные экранопланы. Самым знаменитым из них стал КМ, что официально расшифровывалось как «корабль-макет», но гораздо чаще – как «Каспийский монстр». Этот огромный аппарат (на тот момент – крупнейший летательный аппарат в мире, его масса составляла 544 т) был спущен на воду в Горьком в июне 1966 года. Почти месяц его в полуразобранном и замаскированном виде тащили по Волге в Каспийск, который и стал главной базой экранопланов. 92-метровый аппарат летал на высоте 3–4 м со скоростью до 500 км/ч.

Впрочем, аппарат оказался слишком сложным, в ходе его испытаний возникла масса проблем. Продолжавшаяся 14 лет эпопея КМ осенью 1980 года закончилась очень печально – во время одного из полетов из-за ошибки пилота экраноплан разбился о воду и затонул. А 9 февраля того же года умер Ростислав Алексеев.

Более успешным оказался проект десантного экраноплана проекта 904 «Орленок». Он имел массу 140 т, длину 58 м, скорость 400 км/ч, грузоподъемность 20 т, мог перевозить роту морпехов или 2 БМП/БТР. В 1979–1983 годы три таких аппарата были приняты в состав Каспийской флотилии. Но до сегодняшнего дня дожил только один из них – в качестве музейного экспоната напротив Северного речного вокзала Москвы. Другой разбился, третий был списан.

В конце 1980-х был принят в состав той же Каспийской флотилии единственный ударный экраноплан проекта 903 «Лунь» (400 т, 73 м, 500 км/ч). Он нес 6 сверхзвуковых противокорабельных ракет «Москит», то есть по огневой мощи почти не уступал эсминцу проекта 956. Второй аналогичный аппарат был переделан в спасательный вариант, однако достроить его до развала СССР не успели. К настоящему времени «Лунь» уже списан.

Причиной того, что экранопланы постигла столь печальная судьба, стали, конечно, постсоветское безденежье, а также трудности в эксплуатации этой очень своеобразной техники. Кроме того, надо отметить, что командование ВМФ СССР, вроде бы правильно оценив очень высокие возможности экранопланов, не вполне поняло, как их наиболее эффективно использовать. Потому что варианты десантный и ударный несколько сомнительны.

Надо понимать, что экраноплан довольно велик по размерам, при этом не имеет никаких средств самообороны. Из-за этого его боевая устойчивость низка, соответственно вряд ли стоит использовать его в качестве средства для высадки первого эшелона десанта или как носитель ПКР. В обоих вариантах шанс выжить у него очень мал. Потому что при высадке десанта его можно подстрелить даже из ПТРК или РПГ, не говоря уж о любой артиллерии. А ударный экраноплан противник может уничтожить и с помощью зенитной ракеты, и с помощью ПКР, отбиться ему нечем.

С другой стороны, размеры и грузоподъемность, гораздо большие, чем у самолета, высокая скорость и возможность садиться на воду придают экраноплану ценнейшие качества для других вариантов его применения.

Во-первых, это, разумеется, высадка десанта, только не первого, а второго и следующего эшелонов. Первый штурм берега все же лучше вести более традиционными способами, зато экранопланы являются идеальным средством быстрой переброски значительных по размерам подкреплений (и людей, и техники) на уже захваченный плацдарм. Применительно к нашим условиям экранопланы могли бы стать важнейшим средством переброски войск с материка на дальневосточные территории, с которыми нет наземных коммуникаций (Сахалин, Курилы, Камчатка).

Во-вторых, экраноплан является очень хорошим средством борьбы с подлодками, поскольку может садиться на воду и брать на борт много разнообразного противолодочного оружия и средств обнаружения. В СССР это вроде бы поняли, однако противолодочный экраноплан так и не появился.

В-третьих, экраноплан – идеальный спасатель, тут комментарии, наверное, излишни. Это вроде тоже поняли, но, как было сказано выше, единственного «Спасателя» так и не достроили.

В-четвертых, экраноплан может быть очень хорошим заменителем судов снабжения. Действия эскадр надводных кораблей в океане невозможны без «плавучего тыла», который, однако, является тяжелой обузой. Он резко снижает скорость соединения и отвлекает силы на охрану себя. Экраноплан же способен доставлять практически любые расходуемые материалы непосредственно из родной базы и сразу же на нее возвращаться, снимая, таким образом, все тыловые проблемы.

Американцы, для которых проблема стратегической мобильности имеет исключительно большое значение, разрабатывали проект аппарата «Пеликан», способного перебрасывать до 1300 т грузов (например, 17 «Абрамсов») на 12 тыс. км с крейсерской скоростью 460 км/ч. Длина «Пеликана» составляла 122 м, размах крыльев – 152 м, максимальная взлетная масса – 2,7 тыс. т. Причем предполагалось, что взлетать он сможет не только с воды, но и с земли, для чего будет иметь 38 пар шасси. Кроме того, «Пеликан» мог бы некоторое время лететь и как обычный самолет на высоте до 6 тыс. м. Однако, судя по всему, этот проект тихо умер.

Само собой, над данной тематикой очень активно работает Китай. Первые небольшие экранопланы строились в КНР еще в конце 1980-х, но они остались на уровне экспериментальных образцов. Кроме того, большое количество маленьких патрульных экранопланов имеется у Ирана.

Десантные корабли на воздушной подушке позволяют высаживать личный состав и технику прямо на берег. Фото с сайта www.mil.ru

Еще одним вариантом реализации «мечты о скорости» стали многокорпусные суда. Именно они сегодня постепенно становятся мейнстримом.

Двухкорпусные (катамараны) и трехкорпусные (тримараны) суда строить гораздо проще, чем КПК, КВП и экранопланы: многокорпусные суда по своей конструкции являются, в общем-то, разновидностью обычных судов. При этом каждый из корпусов можно сделать очень узким, что совершенно немыслимо для однокорпусного водоизмещающего судна. Это обеспечивало резкое снижение волнового сопротивления без всяких «извращений» типа подводных крыльев и воздушной подушки. При этом остойчивость судна не только не уменьшалась, а даже увеличивалась, потому что корпуса можно было разнести достаточно далеко. Их соединял между собой висящий над водой «мост». Он как раз мог быть очень широким, на его форму особых ограничений не было. Соответственно возникает перспектива постройки, например, многокорпусного авианосца с широкой и удобной летной палубой.

Правда, ни один вариант не обходится без недостатков. Очень узкий корпус имеет довольно значительную осадку, именно из-за своей узости он глубоко погружается в воду. Тем более если на него еще давит тяжелый «мост». В итоге вместо волнового сопротивления, которое обусловлено поперечным сечением подводной части корпуса, начинает играть серьезную роль сопротивление, обусловленное трением воды о корпус (оно определяется размером смоченной поверхности). Кроме того, у судна с большой осадкой появляются значительные ограничения с точки зрения возможности ходить на мелководье и заходить во многие порты и гавани.

Для устранения этого недостатка была придумана альтернативная схема многокорпусного судна. Вместо узких корпусов было решено делать корпуса торпедообразные. С их помощью можно было также обеспечить достаточно высокую скорость при достаточно незначительной осадке. Эта схема получила название SWATH (small waterplane area twin-hull, в переводе с английского – катамаран с малой площадью ватерлинии).

Многокорпусными судами очень увлеклись в США. Еще в 1984 году в США был построен экспериментальный катер Sea Shadow («Морской призрак»). На нем одновременно отрабатывалась катамаранная схема с торпедообразными корпусами и технология «стелс» для надводной части корпуса. Поэтому по форме «Морской призрак» очень напоминал гроб. Главным для него была именно невидимость, а не скорость, которая составляла всего 13 узлов. В 2009 году он был выведен из состава ВМС США.

Следующим экспериментальным кораблем стал Sea SLICE. Он был построен по той же схеме SWATH, при этом реально корпусов под водой было не 2, а 4 (по 2 друг за другом с каждой стороны). Он имел длину 32 м, а ширину 17 м, при этом развивал скорость 30 узлов. Обычное судно при таком соотношении длины и ширины скорее всего вообще не двинулось бы с места. На Sea SLICE была успешно отработана установка сменных модулей вооружения.

В 2006 году вошел в строй гораздо больший по размерам катамаран Sea Fighter, он же X-Craft. Его водоизмещение достигло 1000 т, длина – 80 м, ширина 22 м, скорость – 50 узлов. Корабль создан в модульном исполнении, может использоваться для переброски спецназа, а также в качестве тральщика, противолодочного или ударного.

В высшей степени оригинальной конструкцией стал 5-корпусный катер Stiletto, по форме похожий на блин. Он почти целиком сделан из углеродных композитов, у него нет надстроек, что обеспечивает очень малую заметность. Кроме того, катер практически не имеет кильватерного следа. Водоизмещение – 63 т, длина – 24 м, ширина – 12 м, осадка – менее 1 м, скорость – до 50 узлов, дальность – 500 миль (900 км). Катер предназначен для быстрой переброски боевых пловцов (до 12 человек) к месту проведения операции. Он также может быть использован в качестве тральщика. Несмотря на небольшие размеры, проектировщики умудрились впихнуть на катер скоростную лодку для спецназа, небольшой беспилотник и малогабаритный подводный аппарат.

С 2003 года в качестве корабля управления минно-тральными силами в состав ВМС США был принят катамаран «Свифт» HSV-2. При длине 98 м он имел ширину 27 м, осадка составляла всего 3,6 м, развивал максимальную скорость 53 узла. Крейсерская скорость «Свифта» составляла 34 узла, то есть выше, чем у обычных кораблей максимальная. В реальности он использовался как скоростной транспорт. В 2015 году он был продан в ОАЭ, а 1 октября 2016 года поражен ПКР «Нур» (иранская копия китайской С-802) йеменских хуситов. В 2017 году изуродованный корабль был продан в Грецию, дальнейшая его судьба не ясна.

Катамаранами и тримаранами была большая часть проектов, предложенных на конкурс по строительству для ВМС США серии LCS (Littoral Combat Ship – «боевой корабль прибрежной зоны»). Один из финалистов, Independence, предложенный компанией General Dynamics, является тримараном. Он имеет водоизмещение 2,7 тыс. т, длину 128 и ширину 28 м, при этом способен развивать максимальную скорость 47 узлов. Несмотря на относительно небольшие размеры, он несет 2 вертолета SH-60, а также несколько беспилотников, причем не только разведывательных, но и ударных. На палубу корабля может садиться и тяжелый вертолет СН-53. Кроме того, на борту корабля базируются скоростные надувные лодки для спецназа. Корабль вооружен 57-мм пушкой, ЗРК самообороны, возможна установка ПКР, а также противоминного оборудования. Сейчас для ВМС США построено 7 кораблей этого типа, строительство продолжается. При этом, впрочем, вся концепция LCS представляется весьма сомнительной («Почему нам не страшен «быстрый глобальный удар», «НВО», 24.11.17).

Разумеется, особый интерес в США проявляют к строительству многокорпусных скоростных транспортных судов, которые позволили бы решить проблему стратегической мобильности. Здесь «впереди планеты всей» оказалась Австралия. Именно австралийская фирма Austal Ships строит для США транспортные катамараны (Joint Venture, Westpack Express и др.; она же, впрочем, построила и Independence). Они имеют длину 90–100 м, ширину 26 м, максимальная скорость – 35–40 узлов. Десантовместимость составляет 300–1000 человек, до 15 танков или до 250 единиц автотехники. При этом подразумевается возможность высадки людей и техники на необорудованное побережье, как с обычного десантного корабля. Считается, что группа из 10–12 подобных кораблей способна перебросить бригаду сухопутных войск или морской пехоты за 10 часов на 900 км. Ни военно-транспортная авиация, ни обычные транспортные суда не способны решить данную задачу (первая – из-за низкой грузоподъемности, вторые – из-за низкой скорости). Строительство кораблей ведется в рамках программы JHSV (Joint High Speed Vessel). Сейчас в строю 10 кораблей этого типа, строятся еще два.

По сути, единственными соперниками американцев в строительстве многокорпусных кораблей стали китайцы. Они построили 86 ракетных катеров проекта 022 «Хубэй», близких по конструкции к Sea Shadow (то есть они не только скоростные, но и малозаметные). Однако, если американский «Призрак» не имел вооружения, то китайские катера (их длина – 43 м, ширина – 12, скорость – около 40 узлов) несут 8 новейших ПКР YJ-83 и артустановку АК-630. Поэтому именно китайский катер стал первым в мире боевым катамараном, причем не экспериментальным, а строящимся серийно.

Катамараны наиболее оптимальным образом сочетают в себе скорость, грузоподъемность и мореходные качества и уже достаточно активно используются в качестве пассажирских судов в закрытых морях на не очень больших расстояниях (например, на Средиземном море). Здесь они становятся конкурентом авиации. Тем не менее тотальной заменой традиционных кораблей и судов они, видимо, не станут, поскольку дороже и сложнее в эксплуатации. Скорее всего волновое сопротивление в принципиальном плане останется непобежденным.