Украина пытается оживить советскую "Мрию"

Самый большой в мире транспортный самолет был уничтожен в первые дни спецоперации. Фото Reuters

Недавно в Украине вновь активно заговорили о строительстве второго самолета Ан-225 «Мрия» (по-русски «Мечта»). Первый экземпляр сгорел на аэродроме Гостомель в Киевской области после начала спецоперации. Однако интерес к нему не пропал. На состоявшейся недавно онлайн-конференции со студентами президент Украины Владимир Зеленский сказал, что поддерживает идею строительства второго самолета, но пока не видит возможности выделить 800 млн долл. для реализации этой программы.

Украина также приглашает иностранных специалистов и потенциальных спонсоров для изучения состояния «Мрии» и просит у них поддержки. В конце июня в Киеве побывал известный предприниматель и основатель Virgin Group Ричард Брэнсон. Согласно украинским заявлениям, он обменялся мнениями с руководителями «Укроборонпрома» по аэрокосмической проблематике.

Украинская сторона утверждает, что на встрече с руководством правящей партии Брэнсон заявил, что испытывает интерес к созданию еще одного экземпляра «Мрии», но уже оснащенного новейшим цифровым оборудованием.

Однако японские эксперты ставят под сомнение рентабельность Ан-225. Бывшая «Мрия» советского производства изначально не была «доходным» самолетом. Спрос на услуги авиалайнера в мире будет ограничен, а реорганизация менеджмента в компании «Антонов» является «почти неразрешимой проблемой».

Среди огромного количества самолетов в современном мире существуют поистине уникальные, созданные для осуществления специальных задач. Многие из них создавались с целью отработки необычных конструкторских решений, но так и не пошли в серийное производство или были выпущены в единичных экземплярах. Одним из таких стал самолет Ан-225 «Мрия».

Одной из причин постройки Ан-225 стала необходимость перевозки различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска в рамках создания советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Энергия–Буран». Она должна была стать ответом на аналогичную многоцелевую военно-гражданскую программу США «Спейс шаттл». Также на этом самолете планировалась доставка космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах Багерово в Крыму и Восточный в Приморье. Было предусмотрено и еще 14 запасных мест посадки, в том числе вне территории СССР – в частности, на Кубе и в Ливии.

Ан-225 был разработан в АНТК имени О.К. Антонова, которым в то время руководил генеральный конструктор Петр Балабуев. Главным конструктором самолета стал Виктор Толмачев. Самолет был построен и собран в единственном экземпляре на Киевском механическом заводе. Для ускорения создания самолета в основу конструкции был взят другой советский тяжеловес – Ан-124 «Руслан». По ряду характеристик эти две машины ничем не отличаются друг от друга. Это и помогло построить Ан-225 в сравнительно короткие сроки.

Ан-225 создавал в прямом смысле весь Советский Союз. Двигатели изготовили на Запорожском моторостроительном заводе, многие части фюзеляжа делались в Ульяновске, производством крыльев и центроплана самолета занимались в Ташкенте. Детали для управления Ан-225 изготовляли в Москве, шасси – в Нижнем Новгороде, а покраску самолета осуществляли рабочие из Воронежа.

На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжелая, напряженная работа, так как сроки были очень жесткие.

Первый полет Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. В создании, постройке, летных испытаниях и сертификации непосредственно или косвенно участвовали сотни тысяч ученых, конструкторов, инженеров, военных, летчиков, рабочих и других специалистов СССР. Находилось место юмору. Строители порой шутили, расшифровывая название самолета. «Мрия» это: Миша, Рая и я. Подразумевались генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев, его жена Раиса и все остальные рабочие, инженеры и технологи, принимавшие участие в реализации проекта.

К сожалению, свой первый и единственный космический полет орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года. А вся программа была закрыта в 1993-м. Дело в том, что этот проект оказался неподъемным для экономики СССР. По разным сведениям, программа «Энергия – Буран» обошлась бюджету в 14 млрд руб. (не считая еще 400 млн на постройку «Бурана» и сам запуск). Что составляло примерно 2 трлн по курсу 2019 года.

Единственный летавший в космос «Буран» был уничтожен в 2002 году при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, где он хранился вместе с ракетой-носителем «Энергия».

А что же «Мечта»? Единственный Ан-225 продолжал летать. На его счету было свыше 200 удачных транспортировок крупногабаритных грузов. Этот воздушный исполин являлся собственностью авиакомпании «Авиалинии Антонова» и считался воздушным транспортным средством номер один в мире, позволяющим перевозить грузы весом до 250 т. Даже начали строить второй экземпляр, но он не был закончен.

На счету Ан-225 было более 200 мировых рекордов. Например, перевозка мощного генератора весом более 180 т из Франкфурта в Ереван. В 2010 году этим самолетом был перевезен самый длинный в истории груз – две лопасти ветряка по 42 м в длину. Правда, полеты «Мечты» не обходились без скандалов. При визите в Австралию местные газеты назвали Ан-225 «русским самолетом»! Представители украинских властей очень возмутились и потребовали опровергнуть эту информацию. Журналисты пошли им навстречу и исправили «русский» на «советский».

Хотя «Мрия» построена уже давно, до сих пор никому не удалось создать аналогичный самолет. На сегодняшний день лишь два воздушных судна могут соперничать с Ан-225. Это A3ХХ-100 F компании «Аэробус» и Боинг-747. Правда, их грузоподъемность ощутимо уступает и составляет 150 т.

Существовали другие варианты использования Ан-225. Например, в Многоцелевой авиационно-космической системе (МАКС), которая должна была состоять из этого самолета и орбитального космического корабля-ракетоплана. Важным преимуществом этой системы воздушного старта является отсутствие необходимости в космодроме. МАКС могла базироваться на обычных аэродромах 1-го класса, дооборудованных необходимыми для нее средствами заправки компонентами топлива и др. В целом МАКС вполне вписывалась в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами. К преимуществам проекта МАКС можно было также отнести экологическую чистоту за счет применения менее токсичного топлива в разработанном многорежимном трехкомпонентном двигателе РД-701 керосина (водород + кислород). К сожалению, осуществлен этот проект уже никогда не будет.