Евразийский коридор без России

В ИДЕЕ Евразийского коридора и возрождаемоsго Великого шелкового пути сосредоточен огромный потенциал для экономического сотрудничества, имеющего важный политический аспект - общую заинтересованность в мире и стабильности. Свыше двух лет назад к четырехстороннему соглашению о железнодорожном сотрудничестве, подписанному Азербайджаном, Узбекистаном, Туркменией и Грузией, присоединились Киргизия и Болгария. Ожидается, что в скором будущем так же поступят Украина, Казахстан и Румыния. Все более живой интерес к идее Евразийского коридора проявляют Китай и Япония. Такой фон позволяет Грузии рассчитывать на возможность реализовать основной принцип своей внешней экономической политики - включиться в интеграционные процессы в Европе и Азии. Насколько успешно удастся это сделать, покажет время. Но предпосылки для этого очевидны.

Ключевая роль в данном вопросе отводится технологическому состоянию транспортных коммуникаций. Стоящая в повестке дня задача создания единой транспортной системы в Грузии и Кавказском регионе призвана обеспечить взаимосогласованное функционирование и скоординированное управление отдельных ее частей. Важные условия для этого состоят в формировании соответствующей правовой базы, которая совершенствуется, но идеальной ее пока назвать трудно. Однако в результате внесенных дополнений и изменений законы о железнодорожном транспорте, автомобильных дорогах и другие приведены в соответствие с Конституцией страны. Кроме того, среди международных конвенций определились 17 приоритетных, присоединение к которым позволит Грузии утвердиться в качестве транзитного государства. Сегодня страна уже присоединилась к девяти конвенциям, и продолжается работа с тем, чтобы сделать то же самое в отношении остальных. Уже установлены двусторонние транспортные связи с рядом стран, в том числе с Францией, Италией, Великобританией и Грецией, а также с Казахстаном, Арменией и Молдавией. Подписаны межправительственные соглашения о сотрудничестве в области международных морских, воздушных и автомобильных сообщений. Следует выделить четырехстороннее соглашение в Сарахсе (Грузия-Азербайджан-Туркмения-Узбекистан) и трехстороннее соглашение между Украиной, Грузией и Азербайджаном.

Сегодня Грузия включена в процессы реализации программ Европейской экономической комиссии ООН "Трансъевропейские автомобильные дороги" (ТЕМ) и "Трансъевропейские железные дороги" (ТЕR). В рамках проекта транскавказской магистрали Европа-Кавказ-Азия (Трасека) разработан проект многостороннего договора "О Новом шелковом пути". Его цель состоит в развитии экономических отношений, торговли и транспорта в Черноморском и Каспийском регионах, на Кавказе и Центральной Азии. Тот же основной проект Трасека предусматривает развитие портового хозяйства Черного моря. Можно уверенно сказать, что процесс модернизации Батумского и Потийского портов идет успешно, уже сейчас порты справляются с любым объемом грузов. Функционирование же регулярных автомобильных и железнодорожных (в Батуми) паромных переправ позволяет ожидать выхода Грузии на новый уровень международного торгово-экономического сотрудничества. Сегодня регулярные паромные переправы у Грузии осуществляются с рядом государств.

Заинтересованность многих стран в грузоперевозках в пределах Евразийского коридора и соответствующий рост грузопотоков одновременно ставит в повестку дня вопросы перевооружения и расширения морских портов. Именно паромные и контейнерные перевозки становятся основным объектом внимания. Результаты первых пяти месяцев 2000 г. таковы: объем перевезенных грузов за это время составил 8 млн. т, что на 27% выше аналогичных показателей за тот же период прошлого года; перевозка пассажиров возросла на 10% (65,8 млн.); в три раза вырос объем переработанных в морских портах грузов (4,5 млн. т). Весьма ощутимо возрастание прибыли от железнодорожных и автомобильных перевозок, что позволило транспортной отрасли сохранить достоинство на фоне общих бюджетных неурядиц и пополнить государственную казну достаточно солидными суммами.

Уже можно констатировать, что Евразийский коридор используется при перевозках нефти, минерального сырья, продуктов питания и других товаров. Коридор постепенно расширяется и удлиняется, включая в себя все новые страны. Одновременно появляются все более твердые, разумные и объективные предпосылки для установления мира и безопасности на Кавказе и в соседствующих с ним регионах на достаточно обширном пространстве.

В этой связи неизбежно возникает вопрос о перспективах участия России в этих процессах (ее роль пока еще выражена довольно слабо, что совершенно не соответствует как возможностям страны, так и ее национальным интересам). Сегодня отстраненность Москвы совершенно очевидна. Проблемы, порожденные региональными конфликтами в России (Чечня) и Грузии (Абхазия), воздвигают перед обеими странами дополнительные барьеры, препятствующие политическому и экономическому сближению и сотрудничеству, мешают усилению транзитной функции Кавказа, приданию маневрам в рамках Евразийского коридора более свободного и гибкого, а значит, более многостороннего и масштабного характера. Более того, проходящий через Абхазию участок железнодорожной магистрали, если его задействовать как можно раньше, вновь стал бы важнейшей частью транспортной системы региона. Между тем одна только Россия, не говоря уже о Грузии и других государствах, ежегодно теряет в результате того, что данный участок не работает, многие миллиарды рублей. К тому же введение в эксплуатацию этого отрезка пути могло бы в значительной степени активизировать транспортные перевозки в направлении Север-Юг, ибо подчеркнуто сдержанная политика России в отношении перспектив освоения евразийского пространства вынуждает страны, заинтересованные в реализации глобальных и региональных проектов, искать шансы в направлении Восток-Запад.

В политических и деловых кругах Грузии, учитывая все это, нередко задаются вопросом: насколько права та часть представителей политической элиты России, которая считает, что транзитные проекты через Южный Кавказ не отвечают ее интересам. Думается, что на самом деле все обстоит несколько иначе. Для российских компаний сегодня сохраняется реальная и максимально благоприятная возможность принять самое энергичное участие в программе, реализуемой на пространстве Южного Кавказа. Тем самым можно было бы не только извлечь из такого участия и сотрудничества значительные экономические дивиденды, но и достичь вполне приемлемого уровня реализации политических интересов. С учетом этих обстоятельств российская сдержанность представляется не вполне понятной.

Важно между тем подчеркнуть, что процессы экономической интеграции развиваются ради улучшения благосостояния народов, в том числе и в новых независимых государствах, для которых безопасность и стабильность должны стать доминирующими факторами. Вот почему чрезвычайно актуально активное присутствие и участие в этих процессах наиболее влиятельных государств в регионе, способных придать региональному и глобальному сотрудничеству надежный и долговременный характер. Таким образом, легко обосновать целесообразность и даже необходимость широкого вхождения России в пределы Евразийского коридора, равно как и заинтересованность Грузии и других государств региона в осуществлении такого шага.