Виктория Панфилова
Порт Батуми может принимать больше грузов из стран Центральной Азии, чем сейчас. Фото с сайта www.batumiport.com
12-дневный ближневосточный конфликт поставил под угрозу ключевые логистические маршруты Казахстана и Узбекистана, проходящие через Ормузский пролив. В ответ Астана и Ташкент активно пересматривают внешнеторговую стратегию, переориентируя грузопотоки на альтернативные направления. В фокусе внимания – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), связывающий порты Китая, Каспийского моря и Грузии, а также дорога «Север–Юг». Кроме того, продолжают действовать, даже несмотря на усиление санкционного давления, традиционные северные маршруты через Россию.
Министр национальной экономики правительства Казахстана Серик Жумангарин в кулуарах сената прокомментировал журналистам потенциальные риски для страны, связанные с ближневосточным конфликтом. Главная озабоченность правительства – логистика экспортных товаров. Казахстан поставляет зерно и другие продовольственные товары. В случае нарушения железнодорожного сообщения через Иран, а это единственный южный маршрут для Казахстана, государство готово перенаправить грузопотоки по альтернативным направлениям. Хотя объемы экспорта через Иран пока невелики – 350 млн долл. в 2024 году и 120 млн долл. за пять месяцев 2025 года, из-за ограниченной инфраструктуры и проблем на стыках, Казахстан планировал наращивать торговлю в этом направлении. В частности, в начале июня Астана и Тегеран договорились об увеличении поставок пшеницы и ячменя в Иран до 3 млн т в год.
Казахстан предлагает несколько альтернативных маршрутов в Иран, обходя традиционные сухопутные пути через Туркменистан или Азербайджан. Основные альтернативные маршруты включают в себя железнодорожные и морские перевозки через Каспийское море, а также использование воздушного транспорта. В качестве альтернативы рассматриваются маршруты через Грузию и китайские порты в рамках ТМТМ. Несмотря на усложнение логистики, правительство готово оказывать поддержку бизнесу в случае затяжного конфликта. Жумангарин заверил, что даже при смене маршрутов существенного роста цен ожидать не стоит – большинство экспортируемых товаров являются биржевыми, и их стоимость формируется на глобальном рынке.
В ответ на обострение ситуации на Ближнем Востоке и связанные с этим риски для внешнеэкономических связей Узбекистана президент Шавкат Мирзиёев провел совещание, посвященное пересмотру внешнеторговых маршрутов и переориентации грузопотоков. Военные действия в регионе, как отмечено пресс-службой президента, усугубили и без того нестабильную ситуацию, создав угрозу для доступа Узбекистана к мировым рынкам. Президент поручил объективно оценить ситуацию и оперативно принять меры в сфере внешней торговли, инвестиций и транспорта, предусматривающие, по предварительным оценкам, увеличение транспортных расходов до 30%. В числе ключевых задач – согласование альтернативных маршрутов с партнерами и оказание поддержки экспортно ориентированным предприятиям.
Даже при полном прекращении работы иранских портов и блокировании Ормузского пролива значительных проблем для логистики Узбекистана не предвидится, считает Григорий Михайлов, главный редактор портала LogiStan.info. По его словам, опасения по поводу зависимости от южных маршрутов беспочвенны, поскольку основная часть узбекского экспорта и импорта традиционно проходит через порты России (Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск), Китая и частично Казахстана. «Эти маршруты хорошо отработаны, сервис налажен, а сроки доставки предсказуемы. Санкции практически не влияют на грузоперевозки через российские порты. Ситуация с иранским направлением (порт Бендер-Аббас), несмотря на усилия Ташкента по его развитию, значительно сложнее из-за слабого сервиса, проблем с платежами и недостаточно развитой железнодорожной и портовой инфраструктуры. В настоящее время перевозки по этому маршруту носят преимущественно экспериментальный характер. Потенциал для развития транспортных коридоров в сторону Ирана, Пакистана, Индии и других стран Ближнего Востока и Южной Азии у Центральной Азии существует, однако потребует значительных финансовых вложений, квалифицированных специалистов и времени», – сказал «НГ» Григорий Михайлов. Поэтому, как сказал эксперт, большого ущерба для Узбекистана на иранском направлении нет. Это больше политическая история. А основная работа ведется над развитием Международного транспортного коридора (МТК) «Север–Юг».
По мнению эксперта Каспийского института стратегических исследований Александра Караваева, ситуация в регионе остается сложной и во многом будет зависеть от масштаба повреждений транспортной инфраструктуры Ирана. Ключевыми объектами являются порт Бендер-Аббас в Персидском заливе и каспийские порты. Нанесение серьезного и долговременного ущерба портам маловероятно, а вот удары по нефтеперерабатывающим заводам могут привести к дефициту топлива и серьезным сбоям в транспортной системе. На ситуацию влияет также реакция иранских властей: стресс в транспортной сфере, таможне и службах безопасности очевиден. «Учитывая, что израильские спецслужбы использовали «дыры» на границе, включая и те, что образованы коррупционной составляющей, сейчас можно ожидать усиление внимания властей Ирана к организации трансграничных перевозок. Это, конечно, может наложить свой отпечаток на международный трафик», – считает Караваев.
«На фоне происходящего конфликта существует шанс возникновения определенной «коалиции поддержки», которая может помочь Тегерану в случае его транспортной блокады со стороны государств, поддерживающих Иерусалим. И кто знает, как дальше будет развиваться ситуация», – отметил эксперт.
