Виктория Панфилова
Пакистан предлагает Казахстану порт Карачи для транзита грузов. Фото Reuters
Пакистан предложил Астане использовать порты Карачи, Касим и Гвадар для транзита казахстанских грузов. Исламабад рассчитывает превратить свою портовую инфраструктуру в южные ворота для всей Центральной Азии, связав регион с рынками Персидского залива, Африки и Юго-Восточной Азии. Обсуждается также создание совместных предприятий в пакистанских свободных экономических зонах.
Речь об этом шла на встрече федерального министра морских дел Пакистана Мухаммада Джунайда Анвара Чаудри с послом Казахстана в Исламабаде Ержаном Кистафиным, об этом накануне сообщил департамент информации пакистанского Министерства информации и телерадиовещания.
Для Казахстана, не имеющего выхода к Мировому океану, предложение выглядит привлекательным. Республика последовательно диверсифицирует внешнеторговые маршруты, стараясь снизить зависимость от любого одного направления. Помимо традиционного транзита через Россию и Китай Астана развивает Транскаспийский международный транспортный маршрут через Азербайджан, Грузию и Турцию, а также коридор Север–Юг с выходом через Иран. Пакистанские порты должны стать еще одним элементом этой многовекторной системы.
В совместной декларации Казахстана и Пакистана, подписанной в ходе государственного визита президента Касым-Жомарта Токаева в феврале 2026 года (см. «НГ» от 08.02.26), названы сразу три возможных коридора: Казахстан–Туркменистан–Афганистан–Пакистан, Казахстан–Узбекистан–Афганистан–Пакистан и Казахстан–Киргизия–Китай–Пакистан. Стороны договорились изучить возможность строительства железнодорожной линии через Туркменистан и Афганистан, а также подписали соглашения о транзитной торговле и взаимной административной помощи в таможенных вопросах. Отдельный меморандум связал порт Актау с администрацией порта Карачи.
На бумаге выстраивается разветвленная логистическая архитектура. На практике ни один из вариантов пока не может считаться полностью готовым. Наиболее короткий путь проходит через Афганистан. Он способен соединить Центральную Азию с пакистанскими портами и рынком Южной Азии, избежав длительного обхода через Каспийское море или территорию Ирана. Но преимущества расстояния нивелируются политическими и инфраструктурными рисками. В Афганистане отсутствует единая железнодорожная сеть, сохраняются угрозы безопасности, а отношения Кабула и Исламабада периодически обостряются из-за приграничных столкновений и деятельности радикальных группировок.
Альтернативой может стать маршрут через Китай с выходом в Пакистан по Каракорумскому шоссе и Китайско-пакистанскому экономическому коридору. Он позволяет обойти Афганистан, однако получается длиннее, предполагает сложную мультимодальную перевозку и зависит от пропускной способности горных дорог и пограничных переходов. Кроме того, западные районы Китая и север Пакистана отличаются трудным рельефом, что повышает стоимость и сезонные риски транспортировки.
Сохраняется и иранский вариант. Казахстанские грузы могут следовать к портам Ирана, а затем морем доставляться в Карачи. Но обострение ситуации вокруг Тегерана, санкционные ограничения и опасения вторичных мер заставляют Астану искать дополнительные маршруты. Пакистанское направление в этой ситуации становится не заменой существующих коридоров, а страховочным вариантом.
Экономическая база для новой логистики пока остается ограниченной. По итогам 2025 года товарооборот Казахстана и Пакистана вырос почти вдвое, до 105,6 млн долл. Стороны намерены довести его до 1 млрд долл., то есть увеличить еще примерно в 9,5 раза. Операторами этой работы определены казахстанский QazTrade и пакистанское агентство по развитию торговли TDAP.
На бизнес-форуме в Исламабаде были подписаны 32 коммерческих документа на 189,8 млн долл. Крупнейшим стал контракт казахстанской Falcon EuroBus на поставку в Пакистан 600 электробусов стоимостью 108 млн долл. «Самрук-Казына» и пакистанская Fauji Group договорились создать платформу совместного инвестирования. Однако сведений о начале поставок автобусов или финансировании первых проектов пока нет.
Транзитные соглашения также находятся преимущественно на организационной стадии. Не опубликованы конкретные объемы грузов, тарифы, сроки доставки и даты запуска регулярных маршрутов. Пока можно говорить о создании правовой основы, но не о возникновении устойчивого грузопотока. Между тем без гарантированных объемов перевозок операторам будет сложно обеспечить конкурентоспособную стоимость маршрута.
Первые практические результаты февральских договоренностей появились в менее капиталоемких сферах. В июле Казахстан и Пакистан установили официальные обменные курсы тенге и рупии, после чего банки начали готовить корреспондентские счета в национальных валютах. В пакистанском Университете GIFT открылся совместный центр искусственного интеллекта. Казахстан выделил 1 млн долл. пакистанскому фонду образовательных грантов. Реализуются проекты в спорте и подготовке специалистов.
Эти шаги свидетельствуют о том, что договоренности не остались декларативными. Однако проверкой стратегического партнерства станет именно транспорт. Если сторонам удастся организовать регулярный транзит хотя бы по одному из предложенных коридоров, сотрудничество получит материальную основу. В противном случае доступ к Аравийскому морю останется привлекательной, но преимущественно политической формулой.
Руководитель Центра общественной дипломатии и анализа мировой политики, научный сотрудник Института востоковедения РАН Александр Воробьев считает пакистанское направление перспективным, но связанным со значительными рисками: «Данные инициативы по предоставлению Астане логистических возможностей по выходу на юг через Пакистан являются весьма амбициозными, не самыми простыми в плане реализации, но в то же самое время довольно рациональными и перспективными в долгосрочном плане».
«Очевидно, что не имеющему выхода к морю Казахстану нужны разные направления логистики. Казахстан ранее делал ставку на юге в том числе и на коридор Север–Юг и выход через Иран. Однако сегодня этот маршрут под вопросом. Поэтому новыми красками заиграли альтернативы с выходом через Китай и Афганистан в Пакистан и далее. Сами страны Южной Азии с их растущим населением также являются перспективным рынком сбыта для Астаны. Поэтому планы по увеличению товарооборота обоснованы», – отметил в беседе с «НГ» Воробьев.
По его словам, есть и сложности: маршрут долог и непрост логистически. В самом Пакистане не решены полностью проблемы с безопасностью. Деловая этика в стране существенно отличается от той, к которой привыкли казахстанские предприниматели. Сам Пакистан имеет свои амбиции в Центральной Азии и Афганистане, являясь противоречивым партнером – это касается связей спецслужб Исламабада с радикальными религиозными движениями.
«Поэтому следует ожидать, что власти Казахстана, следуя своей политике многовекторности, конечно же, будут развивать данный маршрут, но параллельно будут уделять большое внимание и другим, более привычным маршрутам – через Каспий, Южный Кавказ и Турцию в Юго-Восточную Европу, через Россию на запад и через Китай в Восточную Азию», – заключил эксперт.
