Виктория Панфилова
Президент Шавкат Мирзиёев поручил определить конкретные сроки реализации представленных транспортных проектов и источники финансирования. Фото с сайта www.president.uz
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев рассмотрел проекты развития логистической инфраструктуры на Каспии и Черном море. Ташкент намерен расширить возможности экспорта через порты соседних государств и Южного Кавказа. Как пояснил «НГ» директор Центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиер Эргашев, интерес к этим маршрутам определяется прежде всего геополитическими обстоятельствами: бизнес вынужден искать альтернативы привычным направлениям, даже если доставка обходится дороже.
На презентации, представленной президенту Шавкату Мирзиёеву, были обозначены ориентиры транспортной отрасли: к 2030 году объем услуг предполагается удвоить, привлечь 9,1 млрд долл. инвестиций, а экспорт транспортных услуг довести до 5,7 млрд долл. Эти показатели относятся ко всей отрасли, включая аэропорты, автомобильные и железные дороги. Международная часть программы предусматривает развитие логистической инфраструктуры с участием Узбекистана в портах Актау, Туркменбаши и Баку на Каспийском море, Поти и Анаклия – на Черном.
Наиболее конкретные договоренности достигнуты по Поти: подписано соглашение о создании логистического центра, разрабатывается технико-экономическое обоснование (ТЭО). На встрече с предпринимателями 18 августа Мирзиёев обещал ввести центр мощностью 500 тыс. т в эксплуатацию в 2027 году. Стоимость проекта, состав участников и условия управления в сообщении о последней презентации не раскрыты. Сопоставление заявленного срока с подготовкой ТЭО оставляет открытым вопрос о том, какие работы необходимы для запуска и насколько обеспечено финансирование.
Участие в развитии Анаклии пока изучается. В июле Министерство экономики Грузии объявило новую модель: государство сохраняет базовую портовую инфраструктуру и обеспечивает строительство автомобильного и железнодорожного подходов, а частные операторы инвестируют в терминалы. Среди потенциальных инвесторов названы страны Центральной Азии, Китай и Азербайджан. Первую очередь порта грузинские власти рассчитывают запустить в 2029 году. Для Ташкента это возможность участвовать в отдельном проекте, обеспечив его узбекскими грузами.
Рассматривается также участие Узбекистана в строительстве Нахичеванской железной дороги, с которой связывается перспектива выхода к турецким портам Самсун и Стамбул. Новые маршруты должны расширить возможности поставок текстиля, химической, сельскохозяйственной и горно-металлургической продукции. Но для экспортеров принципиальны не только география перевозок, но и их конечная стоимость.
Как сказал «НГ» Бахтиер Эргашев, основное ограничение Срединного коридора – дороговизна: «Срединный коридор – мультимодальный, есть несколько перегрузок». По его объяснению, доставка через Каспий требует переноса грузов с сухопутного транспорта на паромы, а затем – обратно в вагоны или автомобили. Дополнительные операции связаны с различиями железнодорожной колеи. Такая технически сложная цепочка, по оценке эксперта, обходится дороже северного маршрута через Казахстан, Россию и Белоруссию. Поэтому развитие инфраструктуры должно сопровождаться сокращением издержек на всем пути следования груза.
Практическую потребность Узбекистана в Срединном коридоре Эргашев объясняет на примере поставок сырья для двух сахарных заводов республики. Прежде грузы из Южной Америки поступали через Санкт-Петербург. В последние годы их доставляют через Черное море в Поти, затем направляют в Баку и далее в Узбекистан. По словам эксперта, такая логистика обходится значительно дороже, однако использование прежнего маршрута сопряжено с геополитическими рисками.
Аналогичные задачи возникают и у экспортеров. «Узбекистан рассчитывает поставлять в Европу цинк и цинковое сырье, по которым уже имеются контракты, а также другие крупные партии товаров. Между тем возможности северного направления – как через Белоруссию, так и через Россию и порты стран Балтии – крайне ограниченные. В этих условиях Срединный коридор приобретает значение и для импорта промышленного сырья, и для вывоза узбекской продукции на европейские рынки», – подчеркнул Эргашев.
Каспийское направление уже опирается на существующие перевозки. По данным правительства Казахстана, обработка узбекских грузов через Актау и Курык в 2025 году выросла более чем на 60%. В июле премьер-министры двух стран поручили железнодорожным компаниям подготовить план дальнейшего увеличения объемов. Казахстан расширяет контейнерный хаб Актау и заказал шесть контейнеровозов с поставкой в 2027–2028 годах. Одновременно Узбекистан развивает сотрудничество с Туркменистаном и Азербайджаном.
Эргашев связывает планы Ташкента по собственным паромным мощностям с недостатком судов на Каспии. По его словам, Узбекистан принял решение заказать для начала два парома. Еще одно направление – участие в инфраструктуре на западном берегу моря. «Азербайджан предлагал Узбекистану войти инвестором и совместно развивать тот же порт Алят, чтобы у Узбекистана были свои терминалы в этом порту», – рассказал эксперт. Он считает, что обсуждение этого вопроса выходит на финишную прямую. Официально интерес Ташкента к собственным паромным мощностям был обозначен на встрече в Авазе в августе 2025 года; сведений о заключенных контрактах на суда в сообщении от 21 сентября нет.
На востоке с этой системой должна соединиться строящаяся железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан. Однако рост грузопотоков повысит нагрузку на внутреннюю сеть республики. Для модернизации пяти железнодорожных направлений предложено выделить 200 млн долл., что, по представленной президенту оценке, увеличит их пропускную способность на 25–30%. В Ташкенте и четырех областях намечены 17 проектов логистических центров и терминалов.
По мнению Эргашева, неопределенность вокруг урегулирования российско-украинского конфликта и последующего снятия санкций ограничивает возможности планирования перевозок по северному направлению. Ситуация вокруг Ирана, в свою очередь, осложняет перспективы южного маршрута. В этих условиях эксперт называет Срединный коридор безальтернативным для Узбекистана. «Геополитика сейчас является основным фактором, который определяет маршруты евразийских транспортных коридоров», – подчеркнул он. Ташкент, по оценке Эргашева, принимает прагматичное решение развивать этот путь, поскольку бизнесу необходимы перевозки как из страны, так и в нее.
Таким образом, участие в зарубежных портах должно повысить устойчивость узбекской внешней торговли. Но экономический результат будет зависеть от согласованных тарифов, регулярности паромного сообщения и скорости прохождения границ. Собственные терминалы дадут Ташкенту больше возможностей влиять на условия доставки, если удастся обеспечить предсказуемую работу всей транспортной цепочки.
