Сергей Яркин Говоря о сегодняшнем состоянии Военно-морского флота на ум сразу приходят его болевые точки: резкое сокращение корабельного состава флота по различным причинам; крайне тяжелое состояние судостроительной и судоремонтной отраслей промышленности; нехватка финансовых средств и воли руководства на строительство новых океанских кораблей; потеря традиционных пунктов базирования ВМФ на Балтике, на Каспии, на Черном море.
К сожалению, этот нерадостный перечень можно продолжить и далее. Но я предлагаю поговорить о другом – о главном «извозчике» ВМФ России – о командире корабля.
БЕСПРАВНЫЙ КАПИТАН
Царь Николай II, подписывая в 1912 году «Закон о флоте», наверное, и предположить не мог, что главные звенья флота – командиры кораблей, спустя почти 100 лет, будут так беспомощны. На вековом отрезке истории кем-то была произведена подмена целевого предназначения великого звания на флоте – «командир корабля». Овеянные петровскими деяниями, славой морских годовых походов и подвигов под командованием адмирала Сенявина, блистательными победами под предводительством адмирала Ушакова те российские командиры кораблей могут гордиться своими делами. Потому что творили историю самостоятельно.
А знает ли уважаемый читатель, что в наши дни командир корабля Российского ВМФ лишен права самостоятельно перешвартовать свой корабль в базе от пирса к пирсу без старшего на борту. Не может самостоятельно выйти в море – в районы боевой подготовки, не говоря уже о выходе на боевую службу, также без старшего на борту!
Вдумайтесь, ни в одной стране мира (это абсолютно точно), где есть ВМФ, не создано такого прецедента, как у нас, – чтобы командир корабля не имел права на самостоятельный (без старшего) выход в море. Это дичайшее само по себе и унизительное положение уже многие годы устраивает руководство ВМФ.
Что до президента России, почти ежегодно выходящего в море на атомных стратегических крейсерах СФ, то, как мне кажется, узнай он об этом, удивился бы несказанно.
Представим себе, что рядом со штатным командиром космического корабля посажен какой-то «старший». Ведь, по замыслу руководства, в обязанностях этого «старшего» должен «лежать» контроль за действиями командира. Чтобы тот ничего не совершил по неопытности. Согласитесь – абсурд полнейший.
Спрашивается: «Зачем тогда флот готовит таких бездарей-командиров?» Ведь в Центре управления полетами (ЦУПе), очевидно, создана такая система подготовки экипажей космических кораблей и их командиров, которая не позволит усомниться в их компетенции и профессиональной непригодности. .
Опустимся с космических высот на океанскую поверхность и даже в ее глубины. Там ходят наши корабли, на мостиках и главных командных пунктах которых стоят рссийские командиры кораблей, как правило, допущенные к самостоятельному управлению кораблем, но лишенные этой самостоятельности. За примерами далеко ходить не надо. Возьмем любое флотское соединение, например, на Камчатке. И проследим за морской составляющей любого командира корабля. Что же мы увидим? В суточном плане дивизии, эскадры, группировки, флота, Военно-морского флота – на любой выход корабля в море будет записан «старший», а иначе корабль в море не выйдет.
В российском ВМФ сложилась своя система допуска к самостоятельному управлению кораблем. Но напрочь отсутствует система подготовки офицерского состава к самостоятельному управлению кораблем.
По своей эффективности и первая, и вторая (отсутствующая) системы – нулевые.
Система допуска неэффективна вследствие того, что она не способна допустить офицера к самостоятельному управлению кораблем в том смысле, который заложен в этом слове. Системе же подготовки в нашем ВМФ никогда и никто не уделял никакого внимания. Ее просто нет.
ФИКТИВНЫЙ ДОПУСК
Американский и английский флоты имеют для этих целей и специальные курсы подготовки, и учебные корабли, на которых офицеры, получающие допуск, выходят в море по особой учебной программе. Немецкий флот (подводный), даже во время войны, имел свою расширенную программу подготовки экипажа и его командира: полугодовую (!) практику на Балтике; большой запас практических торпед для учебных стрельб; много кораблей и судов, имитирующих конвои; авиацию, осуществляющую поиск подводных лодок в учебных целях.
Говоря о системе допуска, следует заметить, что в нашем ВМФ создан солидный аппарат лиц, которые ее (систему допуска) курируют. От заместителя командующего флотом (председателя флотской комиссии) до заместителей командиров дивизий (ЗКД). Вся эта солидная группа должностных лиц призвана решить одну задачу – допустить (или не допустить) офицера (не уточняю какого) к самостоятельному управлению кораблем. И как же она решается?
На ТОФ статус этого допуска «опущен» до уровня эскадры. На СФ, слава богу, уровень еще флотский. Но результат один – и там, и там командиры кораблей не имеют права самостоятельно перешвартовываться в базе, не говоря о выходе в море. «Допуск» превратился в формальный процесс, практически мало чего нового дающий испытуемому. И надо констатировать, что в этом «допуске» отсутствует важнейшая его практическая составляющая: проверка умения швартоваться; проверка умения «выйти из базы»; проверка умения погрузиться, удифферентоваться, плавать на различных глубинах и режимах использования главной энергетической установки; проверка умения безопасно всплывать под перископ и в крейсерское положение; проверка умения руководить борьбой за живучесть в надводном и подводном положениях при тяжелых комплексных авариях; проверка умения грамотно применять практическое торпедное и ракетное оружие.
Этот перечень, безусловно, не полный. Он будет полным тогда, когда обретет черты экзаменационной программы офицера, сдающего на допуск к самостоятельному управлению кораблем. А пока этого ничего нет. Пока «допуск» превращен в фикцию. Даже торжественность и важность этого момента пропала. Вручение «командирского знака» перестало быть тем значимым и воспитующим флотского офицера фактором, который будоражил кровь и поднимал тебя на ступеньку выше. Его (этого вручения) просто не стало!
Так кого допускает эта система и к чему?
У офицера, сдающего на допуск к самостоятельному управлению кораблем, есть единственная мотивация – стать командиром. Командиром, претворяющим в жизнь свои решения. Но существующая система допуска не дает ему такого права, следовательно, эту систему необходимо ломать. И чем быстрее, тем лучше. И создавать новую. Прежде всего необходимо ответить на вопрос: «Нужен ли нашему флоту командир корабля, который действительно самостоятельно, без «няньки», способен решать все поставленные задачи в море?» Если «да», то и надо его (командира) делать таковым.
Вы никогда не задавались вопросом: «Почему в гражданском морском флоте капитаны ходят в море самостоятельно, даже в загранплавание, и работают до 60 лет?» Дело в том, что в этом ведомстве известна дорогая цена подготовки профессиональных кадров и ими не разбрасываются. Там существует жесткая система плавательного ценза, невыплавав который капитаном тебе не быть. Хорошо бы применить что-то похожее на плавательный ценз в ВМФ.
У нас же налицо хромота и незрелость кадровой политики. Уже сейчас понятно, что при таком подходе на должности командиров кораблей будут назначаться люди со слабым уровнем подготовки. Статистика показывает, что в современных условиях командирами становятся офицеры в среднем к 38 годам, не пройдя всех ступеней корабельной иерархии, не имея достаточной наплаванности, со слабым теоретическим и практическим опытом. Может быть, поэтому таких командиров кораблей нельзя выпускать самостоятельно в море?
Вот и напрашивается вопрос: «Какие командиры встанут на мостики новых кораблей? С какими полномочиями? Выполнять указания-подсказки «старшего»?» Так, простите, уже сейчас опытных (просоленных и всех в ракушках) «старших» просто не найти. Вдумайся, читатель: наплаванность у 20 экипажей подводников с 2001 по 2006 годы на два флота составила минимум 4 суток, максимум – 25 суток. То есть эта часть российского подводного флота простояла у пирсов от 360 до 340 суток в указанный период времени. О чем тут можно говорить?
К вопросу о старшинстве. Кто они – эти старшие? На уровне дивизии – это минимум заместители командира дивизии. В недалеком прошлом – это те же командиры кораблей, так же, как и все, самостоятельно не выходившие в море. Только получив статус ЗКД (сдав зачеты на управление силами), они автоматически могут назначаться старшими везде. Но практически это никем не обученные офицеры, как правило, не имеющие достаточного опыта плавания!
Получается, что одна и та же система допуска в ВМФ России (имеется в виду флотский ее уровень) допускает и командира, и замкомдива, но командир не имеет права на самостоятельный выход в море, а полуподготовленный ЗКД в статусе «старшего» имеет право на все – от перешвартовки до стрельбы баллистическими ракетами. Полный абсурд!
Что касается системы подготовки офицеров к сдаче на допуск к самостоятельному управлению кораблем – ее в российском ВМФ нет. У нас отсутствуют учебные корабли (подводные лодки), предназначенные для практической отработки экипажей и командиров (кандидатов на должность) в море. Здесь нужна воля руководства ВМФ и средства для создания такой учебной базы, позволяющей в реальных морских условиях отрабатывать командирам те задачи, которые им предстоит решать. А пока в ВМФ России командиры кораблей не имеют права на самостоятельный выход в море без «старшего». И это позорнейший факт нашей современности.
В ВМФ России не существует никакого положения о командире корабля. Сухой немногословности уставных 55 статей КУ ВМФ 2001 года, говорящих о командире, явно недостаточно. Документ должен вобрать в себя все мельчайшие подробности, описывающие статус «первого после бога».
Эти вопросы я бы поставил перед должностными лицами ВМФ. Спросил бы у них: «О какой реформе во флоте все мы говорим, когда главный «извозчик» флота – командир корабля к этому извозу не способен?»
