Ильгар Велизаде Недавно посол Ирана в Баку на традиционной пресс-конференции заявил, что Тегеран готов построить восьмикилометровый участок железной дороги Астара (Азербайджан) – Астара (Иран). Это заявление иранского дипломата дало повод вспомнить о транспортном «долгострое» современности – проекте Север–Юг.
Напомним, что идея создания транспортного коридора Север–Юг была выдвинута на заседании администраций железных дорог России, Ирана и Индии еще в 2000 году. 21 мая 2002 года было подписано общее соглашение по этому проекту. Азербайджан присоединился к нему в 2005 году.
По замыслу разработчиков проекта, этот маршрут должен объединить транспортно-информационные магистрали от Индии и Омана – сначала по морю, затем через Иран, Каспийский регион – до России и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность коридора составит на первых порах до 10 млн. тонн грузов в год.
Суть проекта заключается в продлении панъевропейского коридора Хельсинки–Петербург–Москва (по Критской классификации маршрут № 9) для перевозок до Астрахани и далее паромом через Каспийское море в Иран, Индию и страны Персидского залива. При этом водная трасса предполагает использование внутренних водных путей России: Каспий–Волга–Балтийское море и Каспий–Волга–Азов–Черное море–Дунай. Современная Волга и каскад водохранилищ обеспечивают прохождение судов «река–море» с осадкой до 3,5 м. Заполнение Чебоксарского водохранилища до отметки 71 м позволит увеличить осадку кораблей до 4,5 м. В то же время чисто сухопутная трасса предусматривает восстановление или создание нового железнодорожного и автомобильного сообщения Иран–Россия вдоль западного (через погранпереход Астара) и восточного (от Ералиево до Кызыл-Терек) побережий Каспийского моря.
Напомним, что еще в 70–80-х годах прошлого века Советский Союз за счет так называемого иранского транзита получал до 3 млрд. долл. дохода в год. Функционировали железнодорожный и автомобильный маршруты (железнодорожный переход Джульфа с пропускной способностью 3,5 млн. тонн и автомобильный переход Астара с пропускной способностью 0,7 млн. тонн ежегодно), паромное сообщение Астрахань–Энзели, а в 1975 году между Москвой и Тегераном было заключено соглашение об объединении железнодорожных магистралей советской Туркмении и Ирана с помощью ветки Серахс–Мешхед. Война Ирана и Ирака и образование новых границ в Закавказье привели к блокировке этих маршрутов.
Хотя решение о том, чтобы реанимировать практику прохождения грузов из стран Центральной и Южной Азии через российскую территорию и в обратном направлении было принято восемь лет назад, однако ход реализации проекта явно затянулся. Лишь начиная с лета прошлого года в данном вопросе стали намечаться определенные подвижки.
В июне прошлого года в Москве обсуждались проблемы, связанные с реализацией проекта. В обсуждении приняли участие представители железнодорожных управлений Азербайджана, России и Ирана. На встрече было принято решение активизировать процесс строительства. В частности, рассматривались вопросы строительства иранского сегмента маршрута Казвин–Решт–Астара (Иран) – граница с Азербайджаном протяженностью 350 км, а также строительства азербайджанского участка коридора Астара (Азербайджан) – граница с Ираном протяженностью 8,5 км.
Всего на реализацию проекта необходимо около 600 млн. долл., причем большая часть средств потребуется на осуществление работ в Иране. Азербайджанская часть проекта вместе с реконструкцией дороги оценивается более чем в 20 млн. долл. Кроме строительства железной дороги, связывающей два пограничных города, в рамках проекта на территории Азербайджана должны быть построены четыре станционных пути по 1050 м каждый, таможенный и визовый пункты на границе. Помимо этого, совместно с Ираном над рекой Астара будет сооружен мост в 100 м.
Заявление иранского посла о том, что Иран может взять на себя часть расходов по строительству участка трассы Астара–Астара, а также о том, что строительство иранского участка проекта Север–Юг завершится в середине 2009 – начале 2010 года, явно свидетельствует, что Тегеран всерьез заинтересован в скорейшей реализации проекта.
Между тем осуществление проекта сулит очевидные преимущества не только участвующим в нем странам, но и другим государствам. Так, по словам все того же иранского дипломата, если этот транспортный проект будет реализован, то сухопутный путь из Европы в Ирак сократится на 800 км, что позволит в течение года увеличить объемы грузоперевозок в этом направлении до 1 млн. 200 тыс. тонн, а в перспективе – до 2 млн. тонн.
