Владимир Матвеев Прошедший в ноябре саммит глав правительств стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Душанбе акцентировал внимание партнеров на активизации коллективной деятельности стран организации в сфере транзитного потенциала на пространстве ШОС. Одной из крупных проблем в этой сфере является налаживание кооперации государств-участниц по формированию трансконтинентальных транспортных коридоров в регионе ШОС.
Серьезный вызов ШОС создал Таможенный союз (ТС). Он дает дополнительный резкий импульс структуризации интересов на всем пространстве ШОС и неизбежно создает новую конфигурацию внешнеторговых связей России и других членов союза с партнерами в ЕС и Восточной Азии. Представляется, что изменения в таможенной политике стран ТС окажут серьезное влияние на их торгово-экономическое сотрудничество с Китаем и с другими странами ЦА – членами ШОС.
При этом вводимый единый таможенный тариф увеличивает общий уровень ставок таможенных пошлин, например в Казахстане, относительно ранее действовавшего. В результате ожидается понижение конкурентоспособности китайских экспортных товаров в Казахстане и некоторое торможение их торгово-экономического сотрудничества. Другим серьезным вызовом и объектом конкурентной борьбы России и Китая на евразийском пространстве является собственно сфера транзитных перевозок. Унификация тарифов в ТС изменит конфигурацию и усилит конкуренцию различных транспортных коридоров в направлении Восток–Запад. Сейчас в связи с прогнозируемым ростом сухопутных перевозок в направлении Восток–Запад наблюдается активное предложение различных конкурирующих маршрутов. В этом наибольшую активность проявляет Китай.
Еще в начале 90-х годов Китаем был разработан крупномасштабный инфраструктурный проект – возрождение Великого шелкового пути, или новый «Шелковый путь», в рамках которого был сформирован альтернативный Транссибу маршрут по Евразийскому трансконтинентальному пути (Ляньюнгань–Алашанькоу–Роттердам). И если ранее основная часть грузов для стран ЦА из Восточной Азии перевозилась через Транссиб, то теперь большая их часть переориентировалась на эту транскитайскую магистраль.
В то же время не следует переоценивать преимущества данного направления. Сегодня эта китайская альтернатива Транссибу хоть и является его наиболее серьезным конкурентом, но в условиях существенной нехватки пропускных способностей железных дорог в самом Китае она перегружена грузами, перевозимыми во внутрикитайском сообщении. В связи с этим перед Китаем стоит масштабная проблема оптимизации грузовых перевозок.
Китаем разрабатываются маршруты новых железнодорожных коридоров в направлении Восток–Запад. Например, трасса 2-го евро-азиатского трансконтинентального моста Азия–Европа из южных регионов Китая предположительно пройдет через территорию Мьянмы, Бангладеш, Индии, Пакистана, Ирана и Турции в направлении Европы.
Это неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении транспортных услуг со стороны соседей. Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия–Европа через свою территорию южнее Транссиба, в обход России, имеет отчетливо выраженный геостратегический характер.
В настоящее время конкуренция между сухопутными транспортными мостами – транссибирским и транскитайским – выражается в «тарифной войне». По данным Дальневосточной транспортной группы, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты транскитайским маршрутом обходится почти на тысячу долларов дешевле, чем маршрутом по Транссибу. И это серьезный стимул для использования транскитайского маршрута.
Динамика изменения тарифов на железнодорожные грузоперевозки в Китае и России также весьма показательна. Транспортные компании КНР в целях поддержания высокой интенсивности контейнерных перевозок по всем направлениям экспорта грузов предприняли беспрецендентные меры – практически вдвое снизили тарифы на свои услуги. Что в итоге повлекло за собой ажиотажный спрос на контейнерные перевозки.
В России же, даже несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов в условиях кризисной ситуации в народном хозяйстве, происходит постоянный перманентный рост тарифов. В результате из-за дороговизны железнодорожных тарифов и ряда других факторов имеющиеся возможности Транссиба сейчас используются только на треть, что опять же резко увеличивает себестоимость реальных перевозок.
Возникли угрозы утраты Россией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Создание Китаем собственных транзитных коридоров на Запад – объективный вызов пассивности России. Такая транспортная стратегия может нанести ущерб России, если она не предпримет активных действий по модернизации и повышению коммерческой привлекательности Транссиба.
И здесь никак не обойти проблему недостаточной государственной поддержки инфраструктурных проектов в России в отличие от Китая. Надо признать, что никакое серьезное развитие Транссиба за счет собственных инвестиционных ресурсов РЖД невозможно, поскольку включение инвестиционной составляющей в тарифы не может быть значительным. В Китае же прямое выделение государственных средств на масштабное железнодорожное строительство явилось активным механизмом преодоления последствий мирового кризиса.
Но главное, на что хотелось бы обратить внимание, это то, что развитие транспорта в восточных регионах России зависит не только от внутренних факторов развития народного хозяйства региона, но и от той стратегии, которая будет принята Россией в отношении транспортного сотрудничества с Китаем.
Вопрос состоит в том, идти ли на более интенсивное сотрудничество с Китаем путем сооружения транспортных переходов через российско-китайскую границу, к которым уже построены транспортные пути со стороны Китая, или постепенно модернизировать мощности Транссиба.
И здесь дополнительным активом за более тесное сотрудничество с Китаем является то, что находящийся в поле тяготения российской транспортной системы северо-восток Китая сейчас реализует масштабную задачу реконструкции старопромышленной базы региона. Поэтому он обладает огромным грузообразующим потенциалом, сдерживающимся в настоящее время из-за перегруженности как ближайших морских портов, так и железнодорожной сети этой части Китая.
В конечном итоге от этого выбора зависит и долгосрочная политика России в области транспортного строительства, судьба реализуемых в Евразии транспортных коридоров и проектов и в целом сотрудничества России с соседями по Северо-Восточной Азии.
