Владимир Матвеев
Cи Цзиньпин и Нурсултан Назарбаев дали старт перспективному проекту в сентябре 2013 года. Фото Reuters
Прошло полтора года с тех пор, как в сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, выдвинул концепцию построения Экономического пояса Шелкового пути – огромной зоны экономического сотрудничества, которая, простираясь от Китая до Европы, охватывала бы около 3 млрд жителей планеты. С тех пор инициатива лидера КНР, вызвавшая поначалу самые разноречивые толкования политиков и экспертов, обрела более четкие контуры.
Стало ясно, что идея экономической интеграции, составляющая лейтмотив китайской концепции, означает не создание гигантской структуры с жесткими правилами и обязательствами участников по типу, скажем, зоны свободной торговли, а их интенсивное экономическое сближение едва ли не по всем мыслимым направлениям: транспортное строительство, торговля, инвестиции, либерализация торговли, расчеты в национальных валютах, прокладка трубопроводов, развитие телекоммуникаций и даже использование «мягкой силы» – привлечение в Китай тысяч студентов. В этом процессе естественным образом участвуют все существующие международные структуры: Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Евразийский экономический союз (ЕАЭС), ЕС, а равно будущие структуры, если они появятся, например, на основе американского проекта нового Шелкового пути.
Прояснились и географические очертания Экономического пояса. Одна из его ветвей проходит из Китая в Европу через Казахстан и Россию, другая – через Центральную Азию и Ближний Восток. Третьей частью нередко считают планируемый «экономический коридор» из Китая в Индию, Бангладеш и Мьянму, а также коридор Китай–Пакистан.
Параллельно с проектом Экономического пояса Пекин предложил общественности еще одну идею – Морского шелкового пути XXI века. Суммарный смысл пояса и пути состоит в создании благоприятных условий, чтобы поднять на новый уровень экономическую деятельность КНР в Восточном полушарии, а тем самым и усилить его роль в мировой политике. Необходимость такого рывка проистекает из выдвинутой нынешним (пятым) поколением руководства КНР стратегической цели возрождения китайской нации, из амбициозных задач построения к 2021 году среднезажиточного общества, а к 2049-му – богатого и сильного модернизированного социалистического государства.
Экономическое могущество Пекина обеспечивает ему в строительстве Экономического пояса положение неформального лидера, который выполняет самую важную из всех функций – выделение финансовых средств, для чего в Китае создан Фонд Шелкового пояса с капиталом 40 млрд долл. Для этих целей может быть привлечен и формируемый по инициативе КНР Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, среди учредителей которого значатся Казахстан, Узбекистан и Таджикистан.
Руководители КНР подчеркивают, что их концепция основана на принципе «общего выигрыша» самого Китая и его партнеров, и по большому счету это действительно так, поскольку интересы Китая и многих других стран на современном этапе развития мировой экономики в значительной мере совпадают. В ходе зарубежных визитов лидеров КНР, проходивших под лозунгом Шелкового пути, уже достигнуты многочисленные договоренности о новых крупных инвестиционных и торговых сделках. Неудивительно, что официальные и деловые круги всех стран восприняли китайскую концепцию с безусловным одобрением. Наибольший энтузиазм она вызвала в центральноазиатских странах, для которых сотрудничество с КНР означает не только оживление экономики, но и расширение выхода на международные рынки. В странах Центральной Азии (ЦА), разумеется, четко понимают, что сближение с Китаем имеет и оборотную сторону: однобокое развитие сырьевых отраслей, чреватое возникновением экономической зависимости от могущественного партнера. Однако никакого альтернативного варианта развития у них попросту нет.
Неоднозначной, содержащей и шансы, и вызовы, оказывается перспектива участия в строительстве Шелкового пути и для России.
Естественным шансом, уже используемым, служит выполнение Россией функции транзитера китайских грузов в Европу. По ее железным дорогам еженедельно проходят два-три состава из КНР. При необходимости Россия может превратить свой участок трансконтинентальной магистрали в современный мощный транспортный коридор: модернизировать его материальную базу и логистику. Интенсивное использование модернизированной трассы может дать России, помимо роста прямых доходов от транзита, еще и толчок к развитию прилегающих территорий.
Для Китая этот коридор является единственным сухопутным путем в Европу. Альтернативная трасса через Центральную Азию и Ближний Восток пока еще не проложена как единое целое. Чтобы превратить ее в полноценную магистраль, требуются многомиллиардные инвестиции, а также решение сложных политических и таможенных проблем, связанных с пересечением многочисленных границ.
Китай готов подключиться к прокладке через Россию надежной трассы с высокой пропускной способностью. Стороны уже договорились об изучении проектов строительства ряда участков высокоскоростного транспортного коридора Европа–Азия, и прежде всего о взаимодействии в строительстве дороги Москва–Казань. Был подписан меморандум о сотрудничестве в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Таким образом, Россия, как отмечает китайская пресса, становится «одним из главных участников» Экономического пояса Шелкового пути. По подсчетам специалистов КНР, стоимость сооружения скоростной дороги Пекин–Москва может составить 350 млрд долл., зато время в пути сократится с шести до двух суток. Здесь следует, однако, иметь в виду общий принцип соучастия Китая в инфраструктурном строительстве: китайская сторона предоставляет капитал, технологии и оборудование, но потом на долгосрочной основе участвует в эксплуатации построенного объекта.
Главный минус модернизации трансконтинентальной трассы через Казахстан состоит в том, что при этом снизится интерес перевозчиков к транссибирскому транзитному каналу, который уже сегодня теряет очки в соревновании с ней, страдая целым рядом застарелых пороков: наличие узких мест, малая грузовая скорость, завышенные тарифы и др. А далее подобное развитие событий отрицательно скажется на наших планах возрождения Сибири и Дальнего Востока.
Правда, в провинции Хэйлунцзян уже началось строительство железнодорожных линий от Харбина к Транссибу и БАМу через Маньчжурию, Тунцзян и Суйфэньхэ (что, кстати, также подается как реализация концепции Шелкового пути) с расчетом на товарные потоки из различных провинций Китая. Но принципиальное положение дел от этого не меняется.
Еще одно негативное следствие приобщения России к Шелковому пути, по всей видимости, будет выражаться в том, что на фоне новых китайских капиталовложений снизится интерес стран ЦА к участию в ШОС, где, к их неудовольствию, китайские планы создания Банка развития ШОС или Фонда ШОС так и остаются нереализованными, тогда как функции ШОС в сферах политики и безопасности представляются лидерам этих стран менее актуальными. Для Китая снижение привлекательности ШОС будет компенсироваться ростом его собственного экономического присутствия в ЦА, для России – не будет.
Наконец, высказываются опасения, что новые китайские инвестиции в экономику Казахстана могут поставить его в противоречивую ситуацию, поскольку он является и членом ЕАЭС. То же касается и Киргизии. Назревающий здесь конфликт интересов тем более неприятен, что таможенные барьеры между странами Центральной Азии и Китаем не считаются у экспертов достаточно прочными.
Тем не менее у России попросту нет альтернатив встраиванию в новый Шелковый путь. Важно, однако, чтобы в даже нынешних условиях, когда положение страны ухудшилось в результате украинского кризиса и конфронтации с Западом, наш диалог с китайской стороной по деловым вопросам не велся бы с позиции слабости. Взаимодействие с Китаем должно быть не вынужденным ответом на санкции, а реализацией фундаментальных принципов российско-китайского стратегического партнерства.
