Сергей Жильцов
Транскапийский международный транспортный маршрут начинается в китайском порту Ляньюньгана. Фото Reuters
В 2026 году страны Центральной Азии продолжат участвовать в реализации различных международных транспортных коридоров. Проекты представляют для стран региона значительный интерес, поскольку позволят преодолеть географическую удаленность от основных рынков сбыта и дадут надежды на дальнейшую вовлеченность в международные торговые потоки. При этом значительная часть транспортных инфраструктурных проектов инициирована внешними игроками, которые рассчитывают использовать территорию Центральной Азии в собственных интересах.
Основная конкуренция по-прежнему разворачивается между международными транспортными коридорами, которые идут в широтном и меридиональном направлениях. Россия продвигает проект международного транспортного коридора «Север–Юг», восточный маршрут которого проходит через такие центральноазиатские государства, как Казахстан и Туркменистан. Однако объем перевозок пока незначительный, и в 2025 году он приблизился к 2,5 млн т. Конкурентом российского маршрута выступают коридоры, идущие в широтном направлении. Наибольшее внимание стран Центральной Азии привлекает Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ). С его дальнейшим развитием страны региона связывают получение экономических выгод и новые возможности для поставок своих товаров.
Ключевую роль в продвижении коридора играют Китай и Евросоюз. В частности, Пекин активно поддерживает продвижение ТМТМ через развитие инфраструктуры, а ЕС планирует значительно увеличить объемы поставок. В 2023 году по маршруту было перевезено 2,7 млн т грузов. В ближайшие годы ЕС намерен довести объем перевозок по ТМТМ до 20 млн т грузов. Для осуществления данных планов Брюссель намерен выделить кредиты на сумму до 10 млрд евро. В перспективе ЕС рассчитывает увеличить объем финансирования, хотя многое будет зависеть от состояния торгово-экономических отношений с Китаем.
К расширению сотрудничества с ЕС Пекин подталкивают геополитические и экономические риски, связанные с непредсказуемой политикой США в сфере торговли. В последние годы товарооборот между Китаем и США значительно снизился. В 2023 году он составлял 664 млрд долл., а в 2025-м сократился до 560 млрд долл. Причины снижения торговли между двумя крупными экономиками следует усматривать в нестабильной политике президента США Дональда Трампа, который стремится оказывать на Китай давление и выдвигает ультиматумы. Уменьшение объемов торговли с США усилило в Китае интерес к расширению торговых отношений с ЕС. Несмотря на разногласия и сложный переговорный процесс, торговые отношения Китая и Брюсселя показывают положительную динамику. В 2023 году товарооборот Китая с ЕС составлял 783 млрд долл., а в 2025 году он достиг 828 млрд долл. Насколько долго продлится данная тенденция, сказать сложно, поскольку Брюссель не оставляет попыток изменить соотношение объемов импорта и экспорта в отношениях с Китаем.
Для ЕС значение центральноазиатских государств определяется долгосрочными задачами экономического развития. Соответственно реализация инфраструктурных проектов рассматривается Брюсселем и Пекином в качестве нового каркаса экономических отношений, который должен укрепить их позиции.
Переориентация торговых потоков и сохраняющийся курс Вашингтона на оказание давления на все страны усилили интерес Пекина к развитию транспортных коридоров, проходящих через Россию и страны Центральной Азии. При этом инфраструктурная политика Пекина учитывает геополитическое соперничество с США за редкоземельные металлы, что побуждает китайскую сторону к более сильной привязке стран Центральной Азии к своим долгосрочным интересам.
Инфраструктурная политика Китая направлена на формирование альтернативных маршрутов, которые будут обходить российскую территорию. В частности, с конца 2025 года Китай, Киргизия, Узбекистан и Туркменистан приступили к эксплуатации мультимодального маршрута для грузовых перевозок. Данный маршрут представляет собой южное направление транскаспийского коридора «Китай–ЕС». Особенностью маршрута является использование китайского автотранспорта.
Страны региона, участвующие в данном проекте, рассчитывают получить экономические выгоды. Так, Киргизия может изменить свое положение и стать транзитным государством. Для Узбекистана участие в проекте также открывает новые перспективы. Ташкент заинтересован в выходе на китайский и европейский рынки через новые транспортные коридоры, а также уменьшении зависимости от Казахстана и России. Пока что это долгосрочные планы, поскольку реальные выгоды Узбекистан получит через несколько лет. До этого момента могут эксплуатироваться отдельные участки железной дороги. Для полноценного функционирования необходимо преодолеть различные сложности, прежде всего проложить дороги через горные массивы, согласовать экологические, юридические и земельные вопросы.
Повышение роли центральноазиатских государств в глобальных цепочках товаров может обострить соперничество между Россией и Китаем за грузы, которые будут направляться на европейский рынок. В частности, железнодорожная магистраль Китай–Киргизия–Узбекистан может составить конкуренцию, а в отдаленной перспективе заменить собой северный маршрут, идущий через Россию. Поставки товаров по маршрутам, которые обходят российскую территорию, приведут к значительным экономическим потерям России и снижению ее влияния в Центральной Азии.
В целом политика Китая в Центральной Азии ориентируется на достижение долгосрочных целей. С учетом возросшего внимания к региону со стороны других внерегиональных игроков, повышения роли редкоземельных металлов усилия Китая направлены на создание устойчивых механизмов взаимодействия с центральноазиатскими государствами. По этой причине Китай вкладывает значительные средства в расширение пропускной способности транспортных коридоров. В частности, на границе с Казахстаном китайская сторона проводит реконструкцию железнодорожного узла Алтынколь–Хоргос, которая должна завершиться в 2026 году. Усилия направлены на увеличение пропускной способности и вместе с тем повышение роли Казахстана в качестве транзитного моста между Европой и Азией.
Для стран Центральной Азии участие в международных транспортных коридорах дает возможность получать доходы от транзита грузов, идущих через территорию региона, и одновременно открывает новые горизонты для организации поставок собственной продукции на внешние рынки. Государства региона хотят стать частью глобальных цепочек товаров, которые сложились или продолжают развиваться между Европой и Китаем. При этом роль Центральной Азии в организации поставок товаров из Китая в ЕС и обратно в большей мере транзитная.
В последние годы транспортные международные коридоры, идущие через территорию стран Центральной Азии, дополнены двусторонними и многосторонними механизмами, которые инициировали внерегиональные игроки. Они направлены на формирование устойчивых экономических и политических отношений с центральноазиатскими государствами.
