Алексей Кондрашов
НА ПРОТЯЖЕНИИ всего уходящего года не утихали споры вокруг судьбы гиганта отечественного моторостроения - ОАО "Пермские моторы" (ПМ). Одни упрекали менеджмент ПМ в "продажности" американцам, вместе с которыми на пермских заводах сегодня разрабатывается новый авиадвигатель поколения. Другие, напротив, доказывали, что только современные заокеанские технологии и солидные инвестиции могут гарантированно вытащить предприятие из кризиса и возродить здесь передовую конструкторскую мысль. Были и такие, кто, соглашаясь с доводами первых двух сторон, уверяли, что для упрочения позиций ПМ на российском и американском рынках моторостроения необходимо усиление позиций государства, в том числе увеличение его доли в структуре собственников ОАО.
На сегодняшний день в состав Пермского моторостроительного комплекса входят ОАО "Пермские моторы" (материнская компания), Пермский моторный завод (ПМЗ), "Авиадвигатель", НПО "Искра", "Протон-ПМ", "Редуктор" и ряд других компаний. Основными акционерами ПМЗ являются ПМ, ряд структур российского холдинга "Интеррос" и американская компания "Пратт энд Уитни". В свою очередь, акционеры ПМ - это ПМЗ, государство, "Газпром". Пакеты акций "Авиадвигателя" принадлежат "Интерросу", государству, "Газпрому". Причем ни на одном из предприятий моторостроительного комплекса государство не имеет даже блокирующего пакета акций.
Напомним, новый этап в развитии ПМ начался три года назад, с приходом в число акционеров холдинговой компании "Интеррос", а к руководству предприятиями - новой команды менеджеров. Именно "Интеррос" сделал возможной для ПМ реальную интеграцию в мировую экономику.
Нынешним летом сотрудничество американцев с пермскими предприятиями вылилось в конкретный проект: на международном авиасалоне в Фарнборо было подписано соглашение между ОАО "Авиадвигатель" и корпорацией Pratt & Whitney о совместной разработке авиационного двигателя ПС-90А2, создаваемого на базе отлично зарекомендовавшего себя ПС-90А. "Пратт энд Уитни" изъявила готовность вложить более 125 млн. долл. в разработку нового авиадвигателя.
Вот тут-то на "Пермские моторы" в очередной раз и ополчились ура-патриоты от российской экономики, обвинившие пермяков и их американских партнеров в покушении на суверенитет России в области двигателестроения. При этом совершенно не бралось в расчет, что еще до последнего времени многие отечественные разработчики новых самолетов вообще предпочитали оснащать свои изделия импортными моторами. А ведь в российском двигателе ПС-90А2 в отличие от ПС-90А предполагалось лишь применять некоторые импортные детали, что и вызвало негодование якобы патриотически настроенных экспертов.
В свою очередь, топ-менеджеры ПМ парировали эти обвинения тем, что участие иностранных партнеров жестко регламентировано рядом требований, главное из которых - производство деталей и узлов для ПС-90А2 - по истечении определенного времени должно быть передано из-за рубежа в Россию.
- Я убежден, что, вкладывая деньги в АО "Пермские моторы", американцы не преследуют цели погубить российское производство авиадвигателей, - считает генеральный директор ОАО "Авиакомплекс имени С.В. Ильюшина" Виктор Ливанов. - Они четко оценивают наличие потенциального бизнеса, и в данном случае перспективы получения прибыли от продажи ПС-90А2, безусловно, имеются. Да, "Пратт энд Уитни" действительно пыталась навязать российскому авиапрому свой двигатель, но в корпорации быстро поняли, что ожидаемой выгоды это не принесет. Пермский мотор стоит примерно 4,5 млн. долл., американский - около 18 млн. Такие деньги выручить в России крайне сложно, "праттовские" двигатели попросту не будут востребованы. А так американцы имеют свою стабильную долю от реализации ПС-90А. И я не вижу здесь никаких подводных камней или угроз российской авиапромышленности.
Но вот что интересно: оказывается, споры о том, сотрудничать с американцами или нет в производстве моторов и нарушается ли при этом российский экономический суверенитет, идут на протяжении 60 с лишним лет, с тех самых пор, как на Пермском моторостроительном заводе был освоен первый мотор.
┘В далеком 1933 году группа инженеров только что отстроенного в пригороде Перми завода "М" отправилась в город Патерсон близ Нью-Йорка, где располагались производственные мощности известной моторостроительной фирмы "Кертис Райт". Именно у этой фирмы советское правительство купило лицензии на производство самых перспективных образцов авиадвигателей. Пермским специалистам предстояло на практике научиться у заокеанских коллег делать мотор, ничем не отличающийся от американского.
Выполняя условия договора, фирма предоставила чертежи моторов "Циклон" трех серий, ставших прототипами первых пермских моторов М-25, М-25И, М-62. Передавая свои материалы, технологии, образцы, американская фирма позволила глубоко вникнуть в тонкости литейного, инструментального и сборочного производств. Более того, американская фирма вывела советских специалистов на собственных поставщиков ряда деталей, ею не выпускаемых.
И в то же время не все складывалось просто во взаимоотношениях пермяков с американцами. Коммерческие интересы фирмы сталкивались с политическими интересами правительства США, которое отнюдь не было заинтересовано вооружать Страну Советов. Вот почему передача технических материалов по каждой новой модификации производилась с задержками, которые объяснялись тем, что в каждом случае требовалось отдельное разрешение правительства США.
Мотор, освоенный заводом под маркой М-25, выпускался стабильно, была освоена и его модификация - М-25В. В США за пять лет побывали 70 человек, которые возглавили по возвращении самые ответственные участки, стали, как тогда говорили, "командирами производства". Результатом зарубежных командировок стало появление в СССР заводов, выпускавших новые виды отливок, поковок, подшипников, агрегатов и т.д. Одним словом, техническая помощь зарубежных специалистов ускорила развитие отечественного моторостроения.
И вдруг крупнейшее в стране предприятие, триумфально начавшее свой путь, пермский завод "М", начал сдавать свои позиции. Причины этого были скорее политические, нежели экономические. Конец 30-х годов, доносы, репрессии. Из 70 человек, стажировавшихся в Америке, после репрессий остались в живых 30. Производственный план едва выполнялся на 60%. За несколько месяцев с завода, по рассказам очевидцев, исчезло около 500 человек.
Кто-то в те дни исчезал после аварии, причину которой объясняли только преднамеренным вредительством, кто-то - из-за своей национальности или социального положения "до 1917 года". Но та самая легендарная заграничная командировка проходила особой статьей┘
Новый директор завода Дубов пытался решить проблему заключением нового договора с "Райтом" на освоение новых моторов в Штатах. Заводским специалистам опять предстояла поездка за океан.
Впрочем, вскоре необходимость в посылке инженеров в Америку отпала, несмотря на готовность советской стороны заплатить 400 тыс. долл. за однорядный и 500 тысяч за двухрядный мотор. Преградой стала политика СССР, выступившего с территориальными претензиями к Финляндии. Правительство США запретило въезд нашим инженерам и военпредам на территорию заводов "Райт". А потом были десятилетия противостояния с американцами┘
И все-таки, несмотря ни на что, пермские моторостроители продолжали делать все новые самостоятельные шаги. Например, самостоятельно была решена проблема смазки. Удалось в условиях полета проследить за работой механизма подачи масла. На самолете была установлена кинокамера, фиксировавшая данные датчиков-манометров при выполнении фигур высшего пилотажа. В результате был зафиксирован отлив масла от горловины трубопровода под действием инерционных сил. Поднять давление в системе удалось, создав перегородки, предотвращавшие отток масла.
К 1941 году Советский Союз имел уже не только собственную авиационную промышленность, но и собственной разработки моторы, не уступавшие лучшим иностранным образцам. А в мае 1941 года родился знаменитый мотор М-82. Лишь одного его было бы достаточно, чтобы пермские конструкторы навсегда вошли в историю авиамоторостроения.
Потом появлялись все новые и новые модификации моторов, которые убедительно свидетельствовали о способности пермяков быть практически на одном уровне с американскими фирмами, имеющими и больший возраст, и большие экономические возможности.
М-82 был в массовом производстве целых 37 лет! Вместе с М-11 (выпускался в СССР 30 лет) и АШ-62ИР (выпускался 40 лет) он вошел в тройку долгожителей. Сам факт столь длительной востребованности этих конструкций, ставших основой для последующих разработок пермских моторостроителей, доказал их совершенство и безупречность. А следовательно, и безусловную способность пермских конструкторов создавать и серийно выпускать авиационную технику нисколько не хуже, чем на Западе.
Мы совершили такой подробный исторический экскурс вовсе не случайно. Просто хотели еще раз напомнить некоторым сверхпатриотично настроенным критикам, какую роль в развитии отечественного моторостроения сыграло когда-то сотрудничество с американцами. И в то же время, чтобы еще раз подтвердить, насколько самостоятельным был путь пермских производителей в разработке самых передовых авиадвигателей своего времени.
Сегодняшнее сотрудничество "Пермских моторов" и американской фирмы "Пратт энд Уитни" (кстати, жестко конкурировавшей в те далекие годы с фирмой "Кертис Райт") обусловлено не только исторически сложившимися взаимоотношениями российских и американских моторостроителей, но и реалиями нового времени. Сегодня американцы заинтересованы в продвижении на мировой рынок усовершенствованной модификации российского двигателя ПС-90А, мы заинтересованы в получении инвестиций для дальнейшего развития Пермского моторостроительного комплекса. А что касается суверенитетов┘ Наверное, тут нужна так называемая золотая середина. Ведь законы природы, которыми пользуются создатели двигателей и в России, и в США, действуют независимо от политики и границ. Остается надеяться, что сотрудничество российских и американских моторостроителей и по части технической мысли, и в сфере бизнеса пойдет на пользу обеим сторонам.
