Антон Дмитриев Перемычка Тихорецк-Кропоткин, соединяющая нефтепроводы Баку-Новороссийск (входит в систему "Транснефти") и Тенгиз-Новороссийск (Каспийский трубопроводный консорциум, КТК), может быть сооружена государственной компанией "Транснефть". Предварительная договоренность об этом была достигнута в конце минувшей недели между президентом "Транснефти" Семеном Вайнштоком и президентом "ЛУКОЙЛа" Вагитом Алекперовым, сообщил "НГ" вице-президент государственной трубопроводной компании Сергей Григорьев. По словам Григорьева, строительство может начаться при соблюдении двух главных условий. Компании, транспортирующие нефть по КТК из Казахстана (прежде всего "ЛУКОЙЛ" и "Роснефть"), должны гарантировать поставки, а "Транснефть" должна получить гарантии оплаты транспортировки независимо от того, будут ли добывающие компании прокачивать заявленные объемы полностью (система take or pay).
Пропускная способность нового нефтепровода, считает Сергей Григорьев, может составить минимум 5 млн. тонн. Технические, технологические и финансовые параметры проекта еще предстоит согласовать, однако уже сегодня можно говорить о том, что протяженность трубы составит примерно 60 км. Время, необходимое для сооружения такого нефтепровода, - примерно полгода. Финансирование и строительство "Транснефть" готова взять на себя. Схема take or pay в сложившихся условиях естественна: только таким образом можно гарантировать возврат вложенных средств (очевидно, 60-70 млн. долл.).
У проекта перемычки Тихорецк-Кропоткин долгая история. Правительство России одобрило несколько лет назад проект Каспийского трубопроводного консорциума, и уже тогда предусматривалось, что новый маршрут будет соединен с нефтепроводом Баку-Новороссийск этой перемычкой. Оператором ветки Тихорецк-Кропоткин была определена "Транснефть", и государственная трубопроводная компания никогда не отказывалась от этой роли. Строительство перемычки первоначально также было поручено "Транснефти", однако позднее правительство не определило в своем решении компанию, ответственную за ее сооружение. В прошлом году между руководством "Транснефти" и КТК шла жесткая дискуссия. Семен Вайншток отметил в письме Михаилу Касьянову, что потери "Транснефти" от ввода в строй КТК составят 70 млн. долл., а потери федерального и местных бюджетов - около 100 млн. долл.
В самом деле, если трубопровод Баку-Новороссийск входит в систему "Транснефти", принадлежащей государству, то структура собственности КТК размыта. Правительству России принадлежит в нем лишь 24%, 26% контролируются властями Казахстана и Омана, а остальная часть капитала находится в собственности частных компаний: Chevron Caspian Pipeline Consortium (15%), LUKARCO (12,5%), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5%), Mobil Caspian Pipeline (7,5%) и других. Основные реальные игроки - "ЛУКОЙЛ" и "Роснефть", имеющие интересы в нескольких казахстанских нефтяных месторождениях. Неудивительно, что именно они несколько лет лоббировали строительство перемычки Тихорецк-Кропоткин.
Нефтепровод Баку-Новороссийск - традиционный маршрут, а КТК - новый проект. Он начал работать лишь в конце прошлого года и пока не вышел на проектную мощность. Вступление в строй КТК много раз откладывалось из-за разногласий участников консорциума, проблем с заполняемостью трубы и технологических сложностей. Менеджеры консорциума много раз говорили о том, что этот проект стратегически важен для России и для заполнения трубы надо сделать все - вплоть до отказа государственной "Транснефти" от прокачки казахстанской нефти и привлечения ее же для строительства перемычки между маршрутами Тенгиз-Новороссийск и Баку-Новороссийск.
"Транснефть", ранее весьма скептически настроенная по отношению к КТК, сделала сегодня шаг навстречу добывающим компаниям, хотя ее мощности, особенно после ввода в строй ветки Атырау-Самара, вполне позволяют прокачивать и казахстанскую нефть. Тариф на транспортировку казахстанской нефти по территории России до западной границы (0,73 долл. на 100 тонно-километров) значительно ниже казахстанских тарифов, в том числе и тарифа КТК.
Очевидно, решение государственной трубопроводной компании продиктовано необходимостью объединения усилий нефтяников в условиях сокращения добычи и экспорта нефти. В создании более гибкой системы транспортировки, которая позволила бы оперативно реагировать на потребности рынка, заинтересованы сегодня все. К тому же ограничения на экспорт отнюдь не вечны, рано или поздно российским компаниям придется увеличивать добычу и транспортировку. На фоне решения этих реальных проблем традиционные разногласия между Вайнштоком и Алекперовым отошли на второй план.
