Алексей Тузов
Фото Reuters
Такие действия имеют основания: водители грузовиков и маршруток из ближнего зарубежья часто не знают не только наших городов и правил вождения, но и русского языка. Аварии с их участием происходят раз за разом, а лишение водительских прав, выдаваемых другими государствами, не имеет смысла. Однако резкие меры, даже давно назревшие, не всегда оказываются продуманными. Предполагалось, что запрет на управление пассажирским автотранспортом для лиц, не имеющих российских водительских удостоверений, вступит в силу в ноябре этого года, но по факту его пришлось перенести на май 2014 года. Закон есть, а вот базы для его реализации нет. Постановление правительства, которое должно установить порядок получения российских прав иностранными водителями, до сих пор не вышло. Автошколы и комиссии ГИБДД не готовы к массовому наплыву иностранцев. Водители-гастарбайтеры и их работодатели не готовы к соответствующей финансовой нагрузке. Удастся ли за полгода отсрочки ликвидировать пробелы – увидим в мае.
В столичных регионах около двух третей перевозок сегодня обслуживают граждане других государств. Например, в Петербурге, по официальным данным, работают 12,5 тыс. водителей-иностранцев. Среди местных жителей шоферская профессия популярностью не пользуется. Изменить такое соотношение в один момент вряд ли возможно. Однако очевидно, что водитель без удостоверения не должен допускаться к управлению транспортом, будь он гостем из солнечной республики или гражданином РФ. Поэтому, как представляется, есть логика в предложении компаний-перевозчиков – для иностранцев, получивших водительские права, продлевать разрешение на работу по ходатайству работодателя, а не отправлять на родину, чтобы потом принимать на вакантное место очередного непроверенного новичка.
Чиновники рассчитывают, что проблему кадров в столичных пассажирских автопредприятиях можно решить за счет приезжих из российских регионов, где зарплаты водителей автобусов в два–три раза ниже, чем в Москве или Петербурге. Но ставка на внутреннюю трудовую миграцию себя не оправдывает. Высокая стоимость жизни в столицах «съедает» разницу с региональными зарплатами. Значит ли это, что во избежание транспортного коллапса лучше оставить все как есть? Нет, просто необходимо планомерно искать решения накопившихся проблем. По количеству гастарбайтеров Россия занимает первое место в Европе и второе в мире (после США). В Москву ежегодно прибывают на работу более 2 млн иностранцев, из которых официально трудоустроено менее 300 тыс. Трудовая миграция – нормальный экономический процесс, и как таковая должна грамотно и комплексно регулироваться, особенно в тех сферах, где речь идет о жизни и здоровье других людей.
Теперь о дорогах. Первая страна в мире по размеру территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и многим развивающимся странам. 40 тыс. населенных пунктов, где живет 15 млн жителей – более 10% населения страны, не имеют связи с транспортной сетью страны по дорогам с твердым покрытием. Но и там, где дороги есть, они в 30% случаев используются с превышением пропускной способности. Радиальное устройство дорожной сети европейской части страны привело к перегрузке подъездных путей к крупным городам. Учитывая, что автопарк за последние 10 лет вырос более чем в 1,5 раза и продолжает увеличиваться, без строительства соединительных и хордовых магистралей дорожной сети грозит коллапс.
Для нормального развития отечественной экономики, по расчетам специалистов, за 20 лет нужно построить 200–300 тыс. км трасс. О том, сколько дорог нужно отремонтировать, точные цифры привести трудно, даже федеральные трассы соответствуют современным требованиям лишь на 40%. Как результат – по числу пострадавших в ДТП мы далеко опережаем Европу. Очевидно, что не в последнюю очередь «благодаря» состоянию дорожной сети, о котором вряд ли нужно много говорить.
Главным аргументом дорожников во все времена был недостаток средств. В последние несколько лет финансирование дорожного строительства увеличилось: из бюджета было выделено 414,4 млрд руб. в 2012 году, в 2013-м – 450 млрд руб. А что на выходе? В прошлом году построено 405 км автомагистралей, в нынешнем году – 475 км. Много это или мало, сказать не берусь. Стоимость строительства дорог – дискуссионная тема для чиновников, инженеров и независимых экспертов. По данным одних, стоимость строительства дорог у нас в 2,6 раза выше, чем в Европе, в три раза – чем в США, в семь раз – чем в Китае. По оценкам других, картина прямо противоположная. Наши дороги якобы в 3 раза дешевле, чем в Германии, в 2 раза – чем в Канаде, и сопоставимы по стоимости с китайскими.
В любом случае ясно, что ключевая задача модернизации транспортной инфраструктуры – не только привлечение средств, но и контроль за их использованием, ликвидация коррупционной «статьи расходов», применение прогрессивных технологий для снижения расходов на строительство и содержание дорог. В условиях растущего товаропотока низкая пропускная способность дорожной сети отрицательно влияет на показатели ВВП. По итогам 2013 года рост российской экономики будет всего около 1,5%. Период динамичного послекризисного восстановления закончился. Стране угрожает затяжная стагнация. Переломить эту тенденцию не удастся без снятия инфраструктурных ограничений, тормозящих экономику изнутри. В этой связи модернизация дорожной сети и автопарка, продуманная кадровая политика – необходимые условия возврата отечественной экономики на траекторию роста.
