Электромобильное будущее забуксовало

Для некоторых городов электробусы оказываются не самым эффективным транспортным решением. Фото сайта admomsk.gosuslugi.ru

Развитие электротранспорта в России сталкивается одновременно с экономическими, техническими и экологическими противоречиями, и простых ответов здесь нет. Рынок растет, но медленно и неравномерно. Климатический фактор, инфраструктура, стоимость владения и вопросы реальной экологичности электротяги – пока нерешенные проблемы.

Сейчас российский рынок электромобилей демонстрирует противоречивые показатели. В первом квартале 2026 года продано 2272 «электрички» – рост на 22,5% год к году. При этом их доля в общих продажах легковых автомобилей и пикапов опустилась ниже одного процента. За прошлый год в стране продали всего 12,5 тыс. новых электромобилей – на 30% меньше, чем годом ранее, и даже меньше, чем в 2023-м.

Электромобили продвигаются как универсальное решение всех транспортных и экологических проблем. Однако массовое внедрение тормозится. Потребительский опыт пока неоднозначен.

Мороз против батареи

Россия – одна из самых холодных стран мира. Средняя температура января в Сибири, на Урале, в большей части Поволжья и на Дальнем Востоке, где живут десятки миллионов человек, опускается ниже минус 15-20 градусов. В таких условиях электромобиль значительно теряет в своих характеристиках.

Эксперты фиксируют: при температуре ниже -10 градусов запас хода серийных электромобилей сокращается на 30-50% в зависимости от модели и конструкции аккумулятора. Если летом машина едет 400 км на одном заряде, зимой реальный результат – 200-250 км. При включенном обогреве и подогреве сидений – еще меньше.

Это подтверждают и зарубежные тесты. Испытания, проведенные китайским изданием Autohome, показали: при -30 градусах из 67 проверенных моделей большинство теряют около половины заявленного запаса хода. Лучший результат в тесте – 53,9% сохраненного пробега. Mercedes CLA сохранил лишь 37% из обещанных 866 км.

Эксперты объясняют: в литий-ионных аккумуляторах на морозе замедляются электрохимические реакции, ионы движутся медленнее, батарея отдает меньше энергии. Низкие температуры также увеличивают время зарядки. Механическое воздействие льда и твердого снега, соль и реагенты тоже создают проблемы.

К этому можно добавить сложность ремонта и зависимость от импорта. Даже незначительные аварии могут требовать замены дорогостоящих электронных модулей. Отсутствие развитой сети специализированных сервисов, особенно в регионах, делает эксплуатацию рискованной. Зарядная инфраструктура развивается, но за пределами крупных городов и основных трасс остается довольно слабой, что делает использование электромобилей для дальних поездок затруднительным.

Расходы на «топливо» и обслуживание электромобилей ниже по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами, отмечали в Центре стратегических разработок (ЦСР). Но, по оценкам экспертов, высокая цена покупки пока делает владение дороже в целом, и с экономической точки зрения электромобили в России еще не могут конкурировать с аналогами с двигателями внутреннего сгорания.

Не все электробусы одинаково полезны

С частными электромобилями все более-менее понятно – это выбор конкретного человека. История с электробусами в регионах касается уже бюджетных денег и сотен тысяч пассажиров.

В Санкт-Петербурге в прошлом году прошел аукцион по поставке 60 электробусов большого класса. Стартовая цена составила почти 3 млрд руб. – по 50 млн за каждый электробус. В ходе торгов она была снижена на 40%, до 30 млн – и это по меркам других регионов недорого. Городские власти сочли это большим успехом. Как отмечали организаторы, в их представлении такая техника и должна столько стоить – как дизельный автобус большого класса, а это примерно 18-20 млн, плюс аккумулятор – еще порядка 10 млн. Но получается все равно вполовину дороже дизеля. При этом через несколько лет дорогую тяговую батарею нужно менять.

Участники круглого стола, прошедшего год назад на площадке Аналитического центра при правительстве РФ, пришли к выводу: эксплуатация электробусов рациональна при соблюдении ряда условий и не в ущерб развитию иных видов колесного транспорта. Объем выполняемой транспортной работы электробусами не снижается из-за необходимости пополнения запаса энергии: подзарядки в 10-20 минут хватает до следующего технологического перерыва. В то же время производители электробусов подтверждают ускоренный разряд батарей в холодное время года.

Эксперты отметили, что в России отсутствуют правила и рекомендации по развитию электробусных систем, позволяющие муниципалитетам правильно оценивать затраты на их эксплуатацию. Особенно осторожно к внедрению электробусов они призвали относиться муниципальным образованиям с дефицитными бюджетами и энергоресурсами. Оптимальным пассажиропотоком был назван диапазон от 100 до 400 пассажиров в час. Эксплуатация малых электробусных парков неэффективна, отмечалось на круглом столе. Оптимальный размер парка, позволяющий сократить удельные операционные расходы, начинается со 100 электробусов, пришли к выводу эксперты.

В целом по стране есть регионы-лидеры по электробусам – Москва, Нижний Новгород, Санкт-Петербург. Но в городах с менее плотным пассажиропотоком и более суровым климатом экономика электробусов не складывается. Регионы сталкиваются с неподъемными затратами на закупку, обслуживание и создание инфраструктуры.

Например, в апреле 2026 года Омск отказался от закупки электробусов после проведенных испытаний. По итогам тестовой эксплуатации зимой 2025-2026 годов мэрия не увидела экономической целесообразности: другие виды пассажирского транспорта обходятся гораздо дешевле.

Экологический эффект с большими оговорками

Один из ключевых вопросов об экологичности электротранспорта – это вопрос об источнике электроэнергии. В России он не имеет однозначно «зеленого» ответа. В регионах с высокой долей чистых источников энергии, например, развитой гидроэнергетикой, электротранспорт экологически оправдывает себя. Но значительная часть российской генерации – угольные и газовые тепловые электростанции.

В таких случаях возникает эффект переноса загрязнения: электромобили не производят выбросов в городах, но для их зарядки все равно сжигается ископаемое топливо на электростанции в промышленной зоне.

Пример – Китай, мировой лидер по продажам электромобилей (более 60% мирового рынка). В таких мегаполисах, как Пекин, Шанхай и Шэньчжэнь, качество воздуха значительно улучшилось благодаря электрификации такси и общественного транспорта. Смога от выхлопных газов стало меньше. Но спрос на электричество для зарядки миллионов машин покрывается в том числе угольными электростанциями, расположенными в промышленных провинциях – туда происходит географическое перераспределение загрязнения.

Самая долгосрочная экологическая проблема электротранспорта – утилизация отработанных батарей. Они содержат высокотоксичные электролиты, литий, кобальт, никель. При неправильном хранении или утилизации они загрязняют грунтовые воды на десятилетия. Это общемировая проблема, которая будет усиливаться в дальнейшем: сейчас поток отработанных батарей слишком мал, чтобы строить рентабельные заводы по переработке повсеместно.

В России такая инфраструктура только начинает развиваться. По данным агентства «Эксперт РА», переработкой литиевых аккумуляторов в России занимаются всего два предприятия: ярославский НЭК и челябинский «Мегаполисресурс». В рамках нацпроекта «Экологическое благополучие» строятся производственно-технические комплексы по утилизации и обезвреживанию сложных промышленных отходов, в том числе по переработке литий-ионных батарей. Но в целом объем электротранспорта в России пока недостаточен для масштабирования инфраструктуры утилизации. Однако если переработки нет, а парк растет, то и экологические риски растут вместе с ним.

В целом экологический эффект от перехода на электротранспорт в российских условиях реализуется только при одновременной декарбонизации энергетики и создании полного цикла переработки аккумуляторов. А это долгосрочная задача.

Точный расчет вместо массового внедрения

Развитие электротранспорта стимулируется государственной политикой и финансированием. Федеральный бюджет предусматривает выделение значительных субсидий субъектам РФ на обновление общественного транспорта – 32 млрд руб. в течение трех лет, в том числе почти 8 млрд руб. в 2026 году. Эти средства могут быть направлены в том числе на электробусы. В июне правительство одобрило ряду регионов выделение 10,8 млрд руб. на обновление транспорта, включая закупку электробусов.

В то же время Счетная палата в прошлом году отметила нерациональное использование бюджетных средств в рамках нацпроекта «Экология» – на закупки электробусов ушло 30% всего бюджета нацпроекта, что не является логичным выбором в решении задачи загрязнения воздуха.

Для электромобилей российского производства в 2026 году сохраняются льготы, включая бесплатный проезд по платным федеральным трассам и освобождение от транспортного налога во многих регионах (Москва, Московская область, Удмуртия и др.).

Спрос на российские электромобили поддерживается программами льготного автокредитования и льготного автолизинга. Есть субсидии из федерального бюджета на компенсацию части затрат на приобретение электрозарядных станций и на их техприсоединение к электрическим сетям.

Многомиллиардные инвестиции сформировали технологическую базу. Но накопленный опыт говорит о необходимости корректировки стратегии. Прежде всего – об уходе от нерационального внедрения, в том числе массовых закупок электробусов для регионов с неблагоприятной для этого экономикой и климатом. В таких регионах модернизация на основе газомоторного транспорта может дать больший эффект при меньших затратах, кроме того, приоритетность использования газомоторного топлива для нашей страны подчеркивалась президентом. В легковом сегменте предстоит еще много работы по развитию зарядной инфраструктуры и сервиса вдоль ключевых трасс. Минтранс, к примеру, рассматривает развитие зарядной инфраструктуры вдоль ключевых транспортных коридоров (например, «Север-Юг») как часть стратегии повышения экологичности транспорта.

Показательно, что в последнее время в мире поубавилось энтузиазма в отношении электротранспорта. Такие компании, как Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Volvo пересматривают электромобильные стратегии, отказываясь от чрезмерных амбиций. Производители сокращают планы по жесткой экономической логике – большинство из них теряли деньги на электромобилях.