Михаил Сергеев
Некоторые российские порты удвоили погрузку зерна в Иран. Фото с сайта www.mmport.ru
Атаки на грузовые суда в Черном море и в Ормузском проливе сделали Каспийское море самым перспективным транспортным направлением – как для России, так и для Ирана. Сегодня именно Каспий спасает российский зерновой экспорт от более глубокого сокращения. Однако независимые экономисты скептически оценивают перспективы транскаспийского маршрута, для которого уже четверть века не решаются его хронические проблемы. Быстрое обмеление Каспия требует перехода на суда с меньшей осадкой, грузоподъемность которых и так в десятки раз ниже стандартных морских танкеров или сухогрузов. Пока же российские чиновники предлагают строить новый флот для мелководий Северного Каспия и Волго-Каспийского канала, где грузовые суда регулярно садятся на мели, создавая пробки и непредсказуемый трафик.
Россия на Каспии имеет три порта – Астрахань, Оля и Махачкала. И все они переживают быстрое увеличение грузооборота, который в целом пока остается весьма скромным. За восемь месяцев 2026 года общий грузооборот портов Астрахань и Оля составил 4,9 млн т – это на 72% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот порта Астрахань увеличился на 64%. Порту Оля удалось нарастить перевалку более чем в два раза – до 0,7 млн т против 0,3 млн т годом ранее, сообщают местные власти. Перевалка импортных грузов увеличилась на 17%, а экспортных – на 77%. Основные обрабатываемые грузы – это зерно с долей около 44% от общего объема. В два раза выросла перевалка цемента, на 26% – металла, на 22% – продуктов. Номенклатура грузов включает также растительное масло, пиломатериалы, нефтепродукты, цемент, металл, химические изделия и удобрения, оборудование, автомобили и другие товары. Почти в два раза вырос с начала года объем перевалки зерна и через Махачкалинский торговый порт.
Однако важно понимать, что никакого порта в привычном понимании в Астрахани нет и никогда не было, отмечается в новой статье о перспективах грузоперевозок по транскаспийской ветви транспортного коридора «Север–Юг», которая опубликована в журнале Института народнохозяйственного прогнозирования. «На деле есть полтора десятка разрозненных причальных стенок, которые расположены на протяжении примерно 100 км по основному судоходному рукаву Волги. Эти грузовые участки сложно назвать и терминалами: практически на всех участках имеется очень старое крановое хозяйство времен СССР и практически никто из современных владельцев серьезных инвестиций в крановое хозяйство не делал. По этой причине слово «порт», входящее в название ряда терминалов, не должно вводить в заблуждение», – объясняют авторы исследования Павел Щепетов, Андрей Голубчик, Егор Пак и Дарья Голыжникова.
Подавляющее большинство таких грузовых участков образовалось на месте промышленных или строительных организаций, исторически имеющих прямой выход к Волге. Причем более половины таких участков не имеет железнодорожных подъездных путей. Более того, часть из них вообще не открыта как постоянные пункты пропуска через государственную границу России и осуществляют свою деятельность по временной схеме, имея возможность принимать суда исключительно под российским флагом.
Астраханский воднотранспортный узел (АВТУ) по-прежнему не имеет ни одного специализированного контейнерного терминала и ни одного специализированного контейнерного крана. «Тем не менее в этих полукустарных условиях Астрахань успешно переваливала по 2–3 млн т грузов в год, хотя контейнерооборот при этом был крайне незначителен», – подчеркивают авторы исследования. По их словам, несмотря на возросшую геополитическую значимость коридора «Север–Юг», динамика грузоперевозок по его транскаспийской ветви носит устойчивый инерционный характер и в значительной степени определяется неэкономическими факторами. «Хронические ограничения, нерешенные с момента создания коридора в 2000 году, значительно замедляют его развитие. Однако полученные результаты не умаляют стратегической значимости коридора для внешней торговли России в условиях обострения геополитического фактора», – формулируют авторы.
Развитию транскаспийских перевозок мешает и обмеление этого внутреннего моря. Для Ирана северные порты на Каспийском море также значительно менее развиты, чем южные – в Персидском и Оманских заливах. Иран стремится перенаправить экспорт и импорт товаров первой необходимости через Каспийское море после того, как работа южных портов была нарушена морской блокадой США, отмечает арабская пресса.
По словам Мохаммеда Шакиби-Насаба, главы иранской Организации портов и морского транспорта, общая проектная мощность иранских портов составляет 300 млн т, из которых на северные порты приходится лишь 30 млн т. До начала американской агрессии на северные порты Ирана приходилось 18% перевозок грузов первой необходимости, сейчас этот показатель вырос до 30%. По данным иранской ассоциации морского транспорта, снижение уровня воды в Каспийском море означает, что иранские порты на севере могут принимать суда водоизмещением около 4 тыс. т, что меньше прежних 6 тыс. т. И это притом, что грузоподъемность судов на Каспии и так была почти в 20 раз ниже обычных океанских судов.
Иранские природоохранные органы заявляют, что уровень Каспийского моря за последние два-три года снижается более чем на 20 см в год, что усилило давление на судоходство во всех пяти прибрежных странах. Из-за обмеления Каспия и Волги, а также дефицита дноуглубительных работ иранские грузовые суда периодически садятся на мель «на несколько дней, а то и недель». Скандальную ситуацию с поддержанием и развитием водных путей в РФ обнаружили и аудиторы Счетной палаты (см. «НГ» от 02.07.26). Вместо устранения узких мест Единой глубоководной системы европейской части РФ случилось падение грузовых перевозок и сокращение протяженности путей на 5,6 тыс. км. Многие внутренние водные магистрали в России становятся непроходимыми, а перевозки грузов упали на 28% после освоения 190 млрд бюджетных рублей.
Но, несмотря на проблемы Каспия и впадающих в него рек, объемы грузоперевозок через северные порты Ирана в последнее время значительно увеличились. Количество стандартных контейнеров, прибывших в иранские порты Каспийского моря, за последние пять месяцев увеличилось на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом иранские чиновники отмечают качество преимуществ близости каспийских портов к крупным городам, таким как Тегеран, Исфахан и Арак, что помогает снижать общие затраты на транспортировку.
Сегодня российские чиновники предлагают новые решения для транскаспийских грузоперевозок. Среди последних обсуждаемых решений – буксируемые баржи, которые можно использовать для неглубоких участков. Также предлагается использовать железобетонные грузовые платформы, которые помогают работать на мелководье. Предлагается также использовать специализированные суда для контейнеров, наливных и сухих грузов. О таких планах рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко на недавнем форуме «Порты будущего: интеграция, устойчивость, рост».
О растущем спросе на транскаспийские перевозки говорит и кратный рост тарифов на фрахт грузовых судов. Стоимость перевозки зерна из Астрахани в Иран по Каспийскому морю за год выросла более чем вдвое. По расчетам Центра ценовых индексов, на конец сентября 2026 года ставка для судов класса «река–море» достигла 110–115 долл. за тонну против 47 долл. годом ранее. Рост грузопотока на иранском направлении совпал с дефицитом доступного тоннажа и ограничениями на Волге, которые снижают фактическую загрузку судов.
