Максим Высоцкий Выход российских перевозчиков нефти на фондовый рынок ознаменовался размещением ценных бумаг ОАО «Приморское морское пароходство» (ПМП) на одной из европейских площадок (норвежской фондовой бирже). Интересно, что пароходство не стало продавать акции компании, а пошло по пути привлечения заемных средств, которые, как предполагается, будут направлены на финансирование строительства новых судов.
В чем причина подобного шага и смысл таких действий? Как ни тривиально это звучит, но наиболее вероятной причиной выбора именно этого способа увеличения финансовых средств является недостаточная капитализация отечественных пароходств (175 млн. долл. у ПМП) при их более чем ограниченной ресурсной базе и высокой конкуренции на мировом рынке. Вспомним, что из полутора десятка пароходств бывшего СССР смогли приспособиться к рынку лишь треть из них. К числу же крупнейших компаний на рынке морских перевозок энергоносителей (в первую очередь нефтеналивных грузов) в настоящее время могут относиться только два российских перевозчика – ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новошип». Первая располагает 55 грузовыми судами различных типов общим дедвейтом 4,4 млн. тонн и средним возрастом менее 8 лет, вторая – насчитывает 58 судов суммарным дедвейтом 3,7 млн. тонн со средним возрастом менее 10 лет. Обе компании эксплуатируют по 43 танкера грузоподъемностью 40 тыс. тонн и более, причем в равных пропорциях как собственно танкеров (дедвейтом от 65 до 165 тыс. тонн – по 24), так и так называемых продуктовозов (дедвейтом 40–47 тыс. тонн – по 19). Разница состоит лишь в классе используемых танкеров. Если «Новошип» делает ставку на суда класса AFRAMAX (105–115 тыс. тонн), половина из которых построена за последние два года на южнокорейских верфях, то «Совкомфлот» приблизительно в равной степени ориентируется как на танкеры подобного типа, так и на более крупные корабли класса SUEZMAX (154–162 тыс. тонн).
Жесткая конкуренция вынуждает судовладельцев ускоренными темпами обновлять свой флот и наращивать его тоннаж. В течение 2007–2008 гг. «Совкомфлот» ожидает получить 13 новых танкеров, 10 из которых должны быть построены на зарубежных верфях. В свою очередь, «Новошип» планирует до 2009 г. пополнить свой флот 18 новыми танкерами. Характерно, что, так же как и в других отраслях экономики, в секторе транспортировки энергоносителей ведущую роль играют компании, контрольный пакет акций которых принадлежит государству. В «Совкомфлоте» и «Новошипе», осуществляющих поставки энергоносителей, в первую очередь с Черноморского побережья, Балтики, а также из районов со сложной ледовой обстановкой, на долю государства приходится 100% и 67% их акционерного капитала соответственно. Два других крупных российских перевозчика – Приморское (PRISCO) и Дальновосточное (FESCO) морские пароходства, чей суммарный дедвейт используемых ими судов составляет около 1 млн. тонн, являются основными отечественными операторами по перевозке грузов морским транспортом на Дальнем Востоке и пытаются подтянуться к ведущим мировым компаниям, специализирующимся на транспортировке грузов в этом секторе. Примерно в той же пропорции, что тоннаж судов, у приморского пароходства ниже и общий объем перевозимых компанией наливных грузов. Старше, чем у своих оппонентов, и флот пароходства в Находке, средний возраст которого составляет более 14 лет. Дальневосточное же пароходство и вовсе является лидером среди российских компаний по количеству судов, подлежащих замене после 25 лет эксплуатации (таких у него более полусотни).
К сожалению, пароходства на Дальнем Востоке трудно назвать серьезными конкурентами для крупнейших мировых компаний как на рынках танкерных, так и контейнерных перевозок грузов (где у нас вообще практически нет никаких шансов составить конкуренцию датской Maersk, швейцарской MSC и другим гигантам). Однако российские фирмы и не собираются сдавать свои позиции. Более того, ПМП в ближайшие два года планирует увеличить тоннаж своего флота едва ли не вдвое (с 0,86 до 1,5 млн. тонн), введя в строй 8 новых танкеров (по 2 танкера дедвейтом 51, 104 и 166 тыс. тонн каждый). Тем не менее пока из 21 танкера Приморского морского пароходства всего 6 способны принять на борт 100 тыс. тонн груза.
Напомним, что на мировом танкерном рынке существует 5 видов судов, имеющих разную грузоподъемность. Структурно их подразделяют на так называемые продуктовозы классов «Handymax» и «Handysize» (дедвейтом менее 50 тыс. тонн), суда класса «PANAMAX», способные проходить через шлюзы Панамского канала (50–75 тыс. тонн), класса «AFRAMAX», используемые в Средиземноморском и Карибском бассейнах (75–125 тыс. тонн), «SUEZMAX», способные проходить по Суэцкому каналу (до 200 тыс. тонн), а также гиганты VLCC (порядка 300 тыс. тонн) и супергиганты ULCC (более 400 тыс. тонн), занятые на дальних трансокеанских маршрутах, пролегающих в основном из района Персидского залива к портам Юго-Восточной Азии и США. По разным оценкам, не учитывающим тоннаж судов менее 10 тыс. тонн, порядка 40% рынка занимают гиганты и супергиганты, по 20% – суда класса «AFRAMAX» и продуктовозы, немного меньшую долю составляют танкеры класса «SUEZMAX», а оставшаяся часть танкерного рынка приходится на суда класса «PANAMAX», доля которых постепенно уменьшается.
Для российских партнеров, как на Востоке, так и на Западе, создание мощного конкурентного нефтеналивного флота в России даже в отдаленной перспективе вряд ли представляет интерес. Для них наиболее важным представляется возможность использования и потребления российского углеводородного сырья. Поэтому тактические ходы, касающиеся финансовых взаимоотношений ПМП с иностранными партнерами и норвежскими судостроителями, не решают стратегических вопросов для отечественной компании. Компания, стоимость которой в десятки раз меньше, чем ведущих американских и европейских компаний (205 млн. долл. против 3–6 млрд. долл. у лидеров рынка), не имеет шансов остаться самостоятельной и не стать поглощенной.
