Сергей Голубчиков
Дальнейшая диверсификация путей экспорта нефти – одна из важнейших задач Энергетической стратегии России на период до 2020 года, которая предусматривает повышение надежности поставок нефти зарубежным потребителям, а также минимизирует транспортные риски. С этой точки зрения строительство 950-километрового нефтепровода Унеча–Приморск (БТС-2) в обход Белоруссии, казалось бы, оправдано экономически и политически. Но, на наш взгляд, проект БТС-2 имеет весьма существенные недостатки в экологическом отношении, которые могут нанести весьма большой вред национальным интересам страны.
Напомним, что в феврале 2007 года президент корпорации «Транснефть» Семен Вайншток сообщил об утверждении Декларации о намерениях по техническому проекту расширения Балтийской трубопроводной системы (БТС) на маршруте Унеча (граница с Белоруссией) до порта Приморск в Финском заливе. Нефтепровод позволит увеличить мощность БТС до 130 млн. тонн уже в следующем году (в перспективе до 150 млн. тонн в год). Общая стоимость трубопровода БТС-2, который намечено построить в рекордные сроки – за 18 месяцев (к середине 2008 года), составит 2,5 млрд. долл.
Ожидается, что с введением системы БТС-2 будет закрыта северная ветка нефтепровода «Дружба», проходящая через белорусский Полоцк и литовский Майжекяй. Этот нефтепровод находится в аварийном состоянии.
Уже начался выбор трассы новой очереди БТС, которая пройдет параллельно существующему нефтепроводу Великие Луки–Луга–Приморск. В Приморске акционерной компанией «Транснефтепродукт» строится морской терминал по перекачке нефтепродуктов на 25 млн. тонн в год, который планируется сдать уже в нынешнем году. Но стоит ли так спешить?
О хрупкости нефтеструктуры Финского залива
Сегодня нефтепорт Приморск работает в более или менее спокойном и устоявшемся режиме. За прошедший год в порту загружено 658 танкеров и перевалено около 66 млн. тонн нефти. Тем самым порт еще не вышел на заявленную конечную мощность в 75 млн. тонн. За сутки на двух спаренных причалах загружается (в среднем за год) по два танкера, причем около половины времени занимает таможенное оформление груза. В основном в порт заходят танкеры водоизмещением 100 тыс. тонн длиной 250 м, шириной 52 м и с осадкой 15,5 м. Танкеры лишь с такими габаритами имеют возможность преодолевать Датские проливы – самое узкое и мелководное место в Балтийском море, своеобразное окно в открытый океан.
В таком режиме работы порта по подходному фарватеру длиной в 20 морских миль от острова Сескар до терминалов БТС обеспечено одностороннее движение танкеров, занимающее в летнюю навигацию в зависимости от погодных условий около 3–4 часов. В ледовых условиях (особенно с учетом нагона льда в пролив Бьерке-Зунд, где расположены терминалы) ситуация существенно меняется – время прохождения данного участка фарватера увеличивается в полтора раза. Ведь рядом с Приморском возводится нефтепродуктовый терминал ОАО АК «Транснефтепродукт» с заявленной мощностью перевалки в 10–30 млн. тонн светлых нефтепродуктов танкерами водоизмещением 10–50 тыс. тонн. Таким образом, суммарное число заходов супертанкеров превысит 1500 в год. При этом следует учитывать, что почти половина из них бункеруется (заправляется) топливом с танкеров река–море непосредственно в акватории порта. При таком напряженном грузопотоке весьма усложнится движение супертанкеров по подходному фарватеру к терминалам. Из мировой практики известно (например, на терминале Валдез на Аляске), что при встречном движении практически невозможно использовать помощь буксиров в случае потери управляемости танкера на фарватере и в проведении спасательных операций.
Еще более сложной и опасной будет встречная проводка танкеров в ледовых условиях. Ведь вероятность аварийных ситуаций в ледовых условиях Балтики существенно выше, чем на открытой водной поверхности. В зимнюю навигацию в 2003 году на 100 заходов судов приходилась одна аварийная ситуация. Резкое увеличение транспортировки нефтепродуктов через Финский залив вообще недопустимо без создания эффективной системы предотвращения и ликвидации аварийных ситуаций, и прежде всего без системы их эффективного и оперативного мониторинга. Значительно возрастает и вероятность аварийных ситуаций с разливами нефтепродуктов в российских территориальных водах, особенно в зонах пересечения фарватеров, ведущих из различных портов. Контроль же за экологическим состоянием Финского залива осуществляют разобщенные природоохранные службы: Ростехнадзор, Росприроднадзор, МЧС, Невско-Ладожское водохозяйственное бассейновое управление, Росморспасслужба, Росморпорт, Росгидромет, природоохранные службы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Участившиеся аварийные ситуации в акватории Финского залива показывают неэффективность существующей системы предотвращения и ликвидации аварийных нефтеразливов (системы ЛАРН). Характерна ситуация, сложившаяся с утверждением Регионального плана ЛАРН в российской зоне ответственности на Балтике (Финский залив и Калининградская область), разработанного еще в 2003 году. Отсутствие договоренности между МЧС РФ и Морспасслужбой РФ привело к тому, что он до сих пор не вступил в силу. Данный план ЛАРН – основной нормативный акт, устанавливающий не только уровень взаимной ответственности и взаимной помощи различных органов власти при ликвидации нефтяных разливов и утверждающий порядок финансирования подобных работ, но и определяющий экологически чувствительные зоны Финского залива, требующие первоочередных мер защиты при таких авариях.
Для решения этой весьма непростой проблемы требуются разработка и утверждение специального регламента работы порта в критически важные для нерпы периоды года. Но сделать это при резком росте заходящих в порт танкеров становится все сложнее, если вообще возможно.
