Сергей Ежов
Российская нефтепереработка по оргпричинам препятствует модернизации страны.
Фото Reuters
Наконец в 2011 году было принято решение о выравнивании пошлин на нефтепродукты – введении системы «60–66» (60% – это коэффициент для расчета пошлины на нефть, 66% – уровень пошлины на нефтепродукты в процентах от пошлины на нефть). Однако на этот же период пришлась борьба за снижение цен на бензин и последующая борьба с дефицитом бензина. Поэтому пошлины были выравнены только на средние дистилляты и мазут, а пошлина на бензин была закреплена на повышенном уровне 90%. Чтобы создать еще больше стимулов для строительства углубляющих процессов, пошлина на мазут с 2015 года была установлена на уровне 100%. Таким образом система «60–66» преобразовалась в систему «60–66–90–100».
Если до 2011 года стимулировалась простая переработка нефти, то теперь стимулируется строительство комплексов гидрокрекинга, направленных на производство дизельного топлива. Ведь к дифференциалу между ценами на дизельное топливо и мазут добавляется дополнительная премия. Парадокс заключается в том, что дизельного топлива и без того производится избыточное количество, в то время как производство более дефицитного автомобильного бензина искусственно дестимулируется. После повышения пошлины на бензин некоторые компании пересмотрели свои инвестиционные планы по строительству установок каталитического крекинга, направленного на производство бензинов, в пользу установок гидрокрекинга. По нашим оценкам, полное выполнение инвестиционных планов, закрепленных в четырехсторонних соглашениях, приведет к росту производства дизельного топлива к 2020 году до 110 млн. т в год при потребности не более 45–50 млн. т. Отдельный вопрос – насколько проблематичным будет экспорт такого дополнительного объема дизельного топлива.
Что касается автомобильного бензина, то при полном выполнении инвестиционных планов его производство к 2020 году также значительно превысит потребность (55 млн. т при потребности не более 40–45 млн. т). Однако выполнение этих планов находится под вопросом, а основная часть планов относится к периоду после 2016 года. До этого периода при сохранении тенденций роста внутреннего потребления возникновение дефицита автобензина не выглядит невероятным.
Пользуется популярностью теория, что следует экспортировать продукты более высокого передела, то есть вместо нефти экспортировать продукты нефтепереработки. Однако это имеет смысл только в случае, если производство продукции более высокого передела добавляет стоимость. Но рентабельность экспорта российских НПЗ обеспечивается исключительно за счет таможенной субсидии. Отсталая структура продукции переработки усугубляется более высокими затратами на транспортировку на экспорт российских нефтепродуктов по сравнению с затратами на экспорт нефти. По нашей оценке, даже после модернизации большинство российских НПЗ в случае отмены таможенной субсидии окажутся нерентабельными. В настоящее время перед владельцами простых НПЗ стоит дилемма – либо продолжать операционную деятельность до 2015 года без инвестирования в модернизацию, а потом закрыть НПЗ, либо строить установки гидрокрекинга, чтобы сохранить жизнеспособность после 2015 года. Но в случае ужесточения таможенно-тарифного режима даже при сохранении операционной рентабельности после модернизации инвестиции не окупятся.
Парадоксальным образом стимулирование развития экспортно ориентированной глубокой переработки нефти приведет к дополнительным потерям бюджета в будущем. Естественным образом возникает вопрос, что может предпринять государство для изменения ситуации. При рассмотрении этого вопроса следует иметь в виду несколько факторов.
Во-первых, правительство уже не имеет полной свободы в таможенной политике. При вступлении в ВТО Россия приняла на себя обязательства по предельным ставкам таможенных пошлин на нефтепродукты, которые закреплены на действующем уровне по отношению к предельной ставке таможенной пошлины на нефть. Таким образом, чтобы снизить субсидии по переработке, правительство должно либо внести изменения в обязательства перед ВТО, что проблематично, либо снизить пошлину на нефть с компенсирующим увеличением налога на добычу полезных ископаемых.
Во-вторых, несмотря на то что половина продукции нефтепереработки экспортируется, практически весь экспорт приходится на дизельное топливо, мазут и нафту. В то же время произведенные атомобильный бензин, керосин и зимнее дизельное топливо практически полностью поступают на внутренний рынок. Поэтому резкие меры правительства, приводящие к снижению производства на крупных НПЗ, автоматически создают предпосылки для создания дефицита этих нефтепродуктов. Эта проблема усугубляется процессом ускоренного перехода к более высоким экологическим классам моторного топлива в соответствии с Техническим регламентом.
И, в-третьих, – важнейший фактор – таможенные пошлины на нефть и нефтепродукты обеспечивают более четверти доходов федерального бюджета. Естественно, правительство неохотно идет на эксперименты в этой области.
Несмотря на все вышесказанное, вряд ли стоит рассчитывать на сохранение в долгосрочном плане существующей субсидии в полном объеме. Рано или поздно правительство вынуждено будет пересмотреть свою таможенно-тарифную политику. Поэтому нефтяным компаниям следует уже сегодня рассчитывать экономику функционирования в условиях снижения экспортной субсидии в будущем.
Сергей Сергеевич Ежов –
доктор экономических наук, главный экономист энергетического центра бизнес-школы «Сколково».
