Последствия Суэцкого затора

Фото Reuters

Особенности современной логистики, географическое расположение и функциональные характеристики обусловили важное значение Суэцкого канала в оптимизации мировой торговли: на него приходится до 13% коммерческого товарооборота.

Однако существуют и альтернативы ему, а именно путь через Панамский канал либо вокруг Южно-Африканской Республики (ЮАР).

Преимущество последнего – отсутствие платы за транзит, что зачастую делает его более привлекательным для перевозчиков, несмотря на большую протяженность (до 6 тыс. км) и несопоставимые временные затраты. Цена же транзита через Суэцкий канал зависит от характеристик судна и достигает сотен тысяч долларов США при перевозке больших партий. При выборе пути вокруг ЮАР отсутствуют ограничения Suezmax, а также не возникает угрозы в связи с использованием неблагоприятных с точки зрения безопасности районов Баб-эль-Мандебского пролива и побережья Сомали.

В случае массового использования альтернативных маршрутов вокруг Африки либо через Панамский канал вместо Суэцкого канала увеличение транспортных издержек будет иметь ограниченный масштаб, неспособный существенно повлиять на глобальные макроэкономические показатели.

Цены на нефть оказывают влияние на стоимость топлива и повышают экономический эффект от сокращения расстояния, что в значительной степени обуславливает привлекательность Суэцкого канала. Это также основной маршрут для транспортировки сырой нефти из региона Персидского залива в страны Европы. Однако государства Старого Света не являются доминирующим экспортным направлением ни одной страны Залива. По состоянию на 2019 год относительно крупная доля европейских покупателей только в структуре экспорта Ирака (около 25%) и Ирана (до 40%), в остальных государствах региона она существенно ниже (для Саудовской Аравии – 10%, для Кувейта – 4%, для ОАЭ – 0%).

Важно, что в целях транспортировки нефти из Красного в Средиземное море в Египте функционирует параллельный Суэцкому каналу нефтепровод SUMED, способный обеспечивать доставку в обоих направлениях. Его мощность (2,5 млн барр/сут) превышает весь объем транспортируемой сегодня сырой нефти из Красного моря в Средиземное и обратно.

Кроме того, многие нефтяные танкеры (около 38% современного мирового флота) не соответствуют стандартам Suexmax и используют альтернативные Суэцкому каналу маршруты.

С точки зрения влияния на экспортные возможности государств Залива и на обеспечение государств – членов ЕС сырой нефтью последствия событий, эквивалентных происшедшей аварии на Суэцком канале, могут быть только краткосрочными в виде нарушений сроков отдельных поставок, что неспособно обусловить дефицит этого вида сырья и создать предпосылки для значимого роста цен. Скачок биржевых цен (до 5%) в связи с пробкой был обусловлен больше психологическими и спекулятивными факторами, нежели фундаментальными предпосылками.

Согласно агентству Bloomberg, Суэцкий канал обеспечивает около 8% мировой торговли сжиженным природным газом (СПГ). В период зимних холодов значение достигало 10%. Это существенно превышает аналогичный показатель для сырой нефти, тем более в отличие от нее альтернативные возможности для СПГ по египетскому маршруту отсутствуют. Следовательно, вероятность сбоев в поставках этого сырья вследствие аварии, подобных случившейся, более высокая. Bloomberg сообщило по меньшей мере об одном случае, когда покупатель СПГ начал вести переговоры о поиске альтернативного поставщика из-за аварии судна. Негативный эффект для рынка СПГ был смягчен ослаблением спроса на него, что определялось сезонным фактором. В случае если бы авария произошла в зимний период, последствия могли бы быть более болезненными.

Хотя масштаб аварии не критичен для рынка СПГ, повторение подобного происшествия крайне нежелательно для его экспортеров и импортеров. Не исключено, что многие участники рынка этого сырья предпочтут рассмотреть возможности использования альтернативных путей, в том числе Северного морского транзитного коридора.

С точки зрения экономического развития Египта Суэцкий канал является исключительно важным объектом, имеющим стратегическое значение и обеспечивающим значительную часть национального дохода (5–6% ВВП) за счет притока твердой валюты в страну (5,8 млрд долл. США в 2019 году).

Район расположения гидротехнического сооружения является одним из самых экономически активных и развитых, а руководство Египта возлагает на него особую надежду.

Руководство Suez Canal Authority (SCA) в последние годы проводит активную маркетинговую политику, которая заключается как в анализе рынка, так и в гибком ценообразовании. За период с 2016 по 2019 год объемные показатели грузовых перевозок увеличились на 20%, рост выручки составил 15%, а количество транзитных судов и кораблей выросло на 11%.

Сейчас наблюдается два важных тренда.

Во-первых, объем выручки растет непропорционально увеличению объема грузоперевозок, что является следствием упомянутой маркетинговой политики. И возможности ее не бесконечны.

Во-вторых, увеличение грузооборота происходит непропорционально количеству транзитных судов, что является следствием прогресса в судостроении. Именно с этим фактором некоторые эксперты связывают аварию с судном «Эвер Гивен».

Контейнеровоз принадлежит к серии Golden-Class, суда которой способны обеспечить перевозку более 20 тыс. TEU, их эксплуатация началась в 2018 году. А в 2020 году началась эксплуатация судов The Algeciras class, которые способны перевозить почти 24 тыс. TEU.

Согласно ряду исследований, гигантские контейнеровозы доказали свою эффективность, хотя и они имеют недостатки в виде монополизации рынков крупными перевозчиками, постепенного снижения экономического эффекта от расширения вместимости.

Признаков для прекращения тенденции к использованию контейнеровозов-гигантов пока не наблюдается: в настоящее время в мире эксплуатируется 133 контейнеровоза вместимостью от 18 до 24 тыс. TEU, а также еще 53 в стадии строительства или подготовки к нему.

Отдельные показатели (например, длина) современных гигантских контейнеровозов уже близки к стандарту Suezmax, причем в критичном значении (например, длина «Эвер Гивен» 399 м при максимально возможной 400 м).

В 2020 году через Суэцкий канал прошел крупнейший в мире контейнеровоз HMM Algeciras. Событие привлекло внимание многих экспертов в логистической отрасли, причем некоторые из них изначально выражали сомнение в технической возможности этого мероприятия.

Согласно некоторым прогнозам, следующий шаг – появление контейнеровоза с показателем в 28 тыс. TEU, который уже не будет соответствовать действующему на сегодняшний день стандарту Suezmax.

В ряде изданий, посвященных логистике, высказываются предположения, что именно близкие к предельным с точки зрения соответствия возможностям канала размеры «Эвер Гивен» привели к аварии. В связи с этим некоторые специалисты полагают, что авария «Эвер Гивен» – результат тенденции последних десятилетий, что не исключает возможности изменения глобальных сдвигов в судостроении в пользу кораблей с меньшим тоннажем.

Оппоненты этого утверждения настаивают на том, что рынок логистики начнет склоняться в сторону использования альтернативных Суэцкому каналу маршрутов (Мыс Доброй Надежды, Северный морской транзитный коридор, Транссибирская магистраль). Не исключается, что авария поспособствует повышению внимания к потенциально возможным альтернативным инфраструктурным проектам, таким как строительство железной дороги от Персидского залива к Средиземному морю.

Таким образом, масштаб воздействия аварии «Эвер Гивен» на глобальную торговлю – ограниченный и краткосрочный – не способен существенно влиять на темпы роста и развития мировой экономики. Альтернативные маршруты в состоянии быстро и безболезненно компенсировать большую часть услуг, обеспечиваемых Суэцким каналом. Утверждения многих СМИ относительно масштабов происшедшей аварии преувеличены.

С точки зрения обеспечения транзита передовых на сегодняшний день контейнеровозов Суэцкий канал уже близок к своему пределу, что дает основания ставить под сомнение соответствие его инженерно-технических возможностей складывающимся на рынке перевозок тенденциям и потребностям отрасли в ближайшем будущем.