Клим Легчаков
Динамика потребления авиатоплива в мире. График S&P Global Commodity Insights
Несмотря на выбор некоторых развитых стран вектора на зеленое развитие своих экономик, потребление нефти в мире стабильно растет. В 2024 году объемы суточного потребления держались на уровне 101,4 млн барр., или 4588,8 млн т в год (Energy Institute Statistical Review of World Energy, 2025). В структуре потребления первичных источников энергии это ровно треть в энергетическом эквиваленте. 3,8 млн барр. нефти в сутки (3,7%) потребляется в России.
Большая часть объемов общемирового потребления сырой нефти приходится на транспортную отрасль. И если на динамику потребления переработанной в различные марки бензина, дизеля, мазута нефти наземными и водными видами транспорта влияют такие субституты, как электротяга, сжиженный природный газ, другие виды газомоторного топлива и альтернативных видов топлива, то сегмент рынка горючего для гражданской авиации в меньшей степени подвержен межтопливной конкуренции как по технологическим, так и по экономическим причинам. Мировое потребление авиатоплива в 2024 году составило 7,6 млн барр. в сутки (б/с). К 2030 году, согласно прогнозу Международного энергетического агентства, объемы вырастут до 8,6 млн б/с. Основным фактором, влияющим на динамику потребления авиационного топлива в мире, является количество (дальность) перелетов (см. рисунок).
Основными регионами – потребителями авиационного топлива являются Северная Америка (39%), Европа и страны СНГ (28%), Азия и Океания (22%), Средний Восток (5%), Латинская и Центральная Америка (4%), Африка (2%) (данные Platts на декабрь 2025 года). Самым быстрорастущим является азиатский сегмент рынка. В денежном выражении мировой рынок авиационного топлива, по данным mordorintelligence.com, в 2025 году составил 195,2 млрд долл. (по нашим оценкам – порядка 230 млрд долл.). К 2034 году прогнозируется удвоение величины рынка (www.gminsights.com). Основную долю занимает реактивное топливо – авиационный керосин (для турбореактивных, турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей).
Динамика цены авиационного керосина почти полностью повторяет динамику цены нефти. Значительные ценовые всплески в отдельных регионах мира объясняются наличием моментного дефицита топлива. В первую неделю января 2026 года расчетная цена авиационного керосина, согласно оценке S&P Global Platts, составила 684,12 долл. за тонну (цена барреля нефти – 63,23 долл., спред к переработке – 23,4 долл.), а расчетный ценовой индекс (PJGLO09) к 2000 году – 236,8%. За первую четверть XXI века цена реактивного топлива выросла в 2,37 раза. Основные компании – производители реактивного топлива на мировом рынке: Shell, Exxon Mobil, British Petroleum, Chevron и Total Energies.
Незначительные объемы (менее 0,7% от общего объема рынка реактивного топлива) торгуются в виде так называемого SAF (sustainable aviation fuel, устойчивое топливо) – авиационного топлива, произведенного из возобновляемого сырья. Стоимость производства SAF в сравнении с традиционным авиационным керосином в два–пять раз выше, поэтому доля SAF на рынках авиатоплива мала, а в России почти отсутствует. На таком же уровне находится потребление синтетического керосина, получаемого путем электролиза. Однако в некоторых странах существуют программы по повышению долей использования этих видов топлива в общем объеме потребления реактивного топлива. Согласно прогнозу развития авиационной отрасли до 2050 года, опубликованному РБК-Тренды совместно с ИСИЭЗ НИУ ВШЭ, не менее 70% составит доля используемого SAF в аэропортах Евросоюза к 2050 году (не менее 35% будет занимать синтетический керосин). На обычном, аналогичном автомобильному, авиационном бензине (используется для поршневых двигателей) летают воздушные суда авиации общего назначения (АОН).
Ситуация в России
Оптовая цена ТС-1 («топливо сернистое», основная марка реактивного топлива, аналог зарубежного Jet A-1) на российском рынке составляет 80–90 тыс. руб. за тонну. Дороже, чем в среднем по миру.
На основании подпункта 13 пункта 1 статьи 181 Налогового кодекса РФ (НК РФ) авиационный керосин является подакцизным товаром. Однако пунктом 21 статьи 200 НК РФ предусмотрен налоговый вычет по уплате акциза на авиакеросин, использованный налогоплательщиком, включенным в Реестр эксплуатантов гражданской авиации Российской Федерации и имеющим сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Объем отечественного рынка – около 220 тыс. б/с, или 10,01 млн т в год (US EIA). В стоимостном выражении – порядка 900 млрд руб. При этом объемы производства (11,6 млн т, по данным за 2024 год) превышают объемы потребления (transportrussia.ru). Избыток экспортируется за рубеж, в том числе в европейские страны.
Согласно базе данных Ассоциации владельцев воздушных судов России (РАОПА), в стране 5637 действующих посадочных площадок и аэропортов: 1313 аэродромов, 4326 вертодромов. На меньшей части из них пилотам предоставляется более или менее широкий перечень видов авиационного топлива для заправки воздушных судов. Если основные авиатранспортные потоки предполагают взлет/посадку в крупных авиационных транспортных узлах (в том числе на аэродромах, образующих национальную опорную аэродромную сеть) и объемы пассажиропотока с грузооборотом высоки, то топлива в достатке. Если же посадочная площадка носит местечковый характер, о наличии того или иного вида и марки топлива желательно уточнять непосредственно у администрации/владельца площадки прямым звонком перед направлением плана полета на согласование в Единую систему Организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Но эти «неудобства» касаются прежде всего представителей АОН, потребление топлива воздушными судами которых относительно невелико.
Согласно данным Росавиации, в год осуществляется аэронавигационное обслуживание порядка 1,5 млн полетов в воздушном пространстве РФ. При этом в 2025 году легкими и сверхлегкими воздушными судами, согласно нашей оценке, выполнено около 317 тыс. полетов, согласованных в ЕС ОрВД.
Поставка авиатоплива потребителям осуществляется двумя методами: по трубе и партиями. Ярким примером первого метода является Московский кольцевой нефтепродуктопровод, с помощью одной из трех линий которого транспортируется авиационный керосин напрямую с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в топливозаправочные комплексы при аэропортах Москвы. На приемо-сдаточных пунктах работает автоматизированная система измерения количества и качества нефтепродукта.
Железнодорожная транспортировка топлива осуществляется в цистернах. Топливо привозят с НПЗ на железнодорожные терминалы аэропортов. Транспортировка авиакеросина также производится автоцистернами на любые расстояния в рамках автодорог. Они оснащены специальным оборудованием для перевозки горючих жидкостей и перед загрузкой проходят специальную подготовку и контроль: отбор пробы топлива для определения плотности и температуры, а также контроля загрязнений и наличия воды. Железнодорожные и автоцистерны, как правило, оборудованы пломбами с электронными метками или датчиками угла наклона, а также системами мониторинга (ГЛОНАСС/GPS).
Для аэропортов, расположенных около морских портов, доставка авиационного топлива осуществляется танкерами снабжения (танкерами-химовозами).
Перед тем как поступить в резервуарный парк наземной инфраструктуры аэропорта, топливо проходит первый (входной) контроль: специалисты аэродрома проводят экспертизу топлива после транспортировки и проверяют соответствие паспорта поставщика. По итогам лабораторных исследований принимается решение о приеме топлива в стратегическое хранилище аэропорта – резервуары топливозаправочного комплекса (ТЗК), где оно отстаивается перед следующим лабораторным контролем. Резервуарный парк отвечает за бесперебойное снабжение воздушных судов авиатопливом и представляет собой вертикальные или горизонтальные емкости объемом в несколько тысяч кубометров. Каждый резервуар оснащен системами контроля и безопасности: автоматические системы пенного или газового пожаротушения для нейтрализации малейшего очага возгорания, системы аварийного слива, оперативно освобождающие емкости в случае нештатной ситуации, мощные системы заземления и молниезащиты отводят статическое электричество, образующееся при трении топлива о стенки в процессе перекачки. Датчики уровня, температуры и давления непрерывно передают телеметрию в диспетчерский центр.
До поступления из ТКЗ в бак воздушного судна топливо проходит многоступенчатый «коридор очистки». На первом этапе фильтры грубой очистки отсеивают крупные механические примеси и воду. На втором – уровне тонкой фильтрации – сетки фильтров с ячейками в 1–2 микрона задерживают микропримеси, невидимые глазу, а фильтры-сепараторы из гидрофобных волокон работают по принципу коалесценции (от лат. coalescere – «срастаться»): заставляют микроскопические капли воды сливаться друг с другом, образуя более крупные и тяжелые капли, которые под действием гравитации оседают в отстойнике и удаляются. На финальном этапе топливо проходит через антистатическую обработку, где специальные присадки или оборудование нейтрализуют заряд статического электричества, образованного при быстром движении керосина по трубам, обеспечивая тем самым электрическую безопасность.
При повышенной влажности воздуха и суточных перепадах температуры проверка авиационного топлива производится не менее трех раз в сутки. В случаях, когда топливо хранится в резервуарах на ТЗК более полугода, аэродромные службы проводят еще одну проверку качества топлива – складской контроль.
Подача топлива на борт самолета зависит от инфраструктуры и загрузки аэропорта. Наиболее универсальный способ для аэропортов с умеренным трафиком – мобильная станция (топливозаправщик), оборудованная насосами, фильтрами тонкой очистки, сверхточными счетчиками и системой управления.
В крупных аэропортах с высокой загрузкой применяется гидрантная система заправки. Сеть подземных трубопроводов подводит топливо под высоким давлением непосредственно к каждой стоянке самолета, специальная машина-диспенсер соединяет гидрант с крылом. Скорость данного вида заправки достигает 3 тыс. л в минуту.
Любой способ заправки начинается только после того, как будет выполнена процедура безопасности – заземление. Самолет и заправщик соединяются специальным тросом, который выравнивает их электрические потенциалы и гарантированно исключает риск возникновения статической искры. На экране оператора отображается вся телеметрия процесса: давление, температура, перекачанный объем и номер партии топлива. Каждое действие протоколируется, обеспечивается полной прозрачностью и безопасностью с учетом требований международных стандартов. По факту завершения процесса заправки командир воздушного судна подписывает расходный ордер.
Авиация общего назначения
В Советском Союзе выпускались различные виды авиационного бензина для отдельных типов двигателей и климатических условий. Вследствие развития рынка воздушных судов и повышения технологичности двигателей в России легкомоторные самолеты стали заправлять автомобильным бензином АИ-95. Сегодня на рынке авиационного бензина присутствует марка 100LL (аналог зарубежных AVGAS 100 и AVGAS 100LL), а также Б-91/115. Производство «старых» марок авиационного бензина прекращено после присоединения к запрету на использование тетраэтилсвинца.
В отличие от других видов топлива авиационный бензин часто возят в металлических бочках. Его потребление самолетами АОН небольшое, поэтому авиаклубам неудобно хранить большие объемы, создавая хранилища, так как это опасный производственный объект. Поэтому бочки заказывают поштучно. Оптом тару везут в грузовиках, вагонах или контейнерах. Отдельные посадочные площадки продают в разлив с колонок из топливохранилищ.
Значительная часть легкой авиации и почти вся сверхлегкая авиация заправляется 95-м бензином из обычных канистр. Авиационный бензин не подлежит налоговым вычетам по акцизам, однако в России действуют системы скидок на авиатопливо для АОН. Некоторые аэродромы и аэроклубы предлагают скидки вплоть до 5% на авиатопливо для членов РАОПА. Основной же объем авиационного керосина в АОН потребляют вертолеты (санитарные, служебные). Основные особенности и сложности топливообеспечения аэродромов малой авиации России связаны с малым расходом топлива, что приводит к увеличению себестоимости услуг по заправке и снижению качества организации полноценных сертифицированных процессов аэродромных заправочных комплексов. К ним относятся недостаточный объем аэродромного контроля качества авиатоплива при поставке, хранении и заправке, разнообразие несертифицированных средств аэродромной заправки, не соответствующих высоким требованиям современных заправочных комплексов ввиду их относительно высокой стоимости установки и обслуживания, низкая квалификация персонала на аэродромных площадках.
Новым веянием в малой авиации становятся аэротакси, оборудованные электродвигателями. Здесь основным столпом рынка является малое расстояние, при котором отсутствует необходимость подниматься на высокие эшелоны в условиях низких температур и разгоняться до внушительных скоростей. Заряда энергии современных аккумуляторов вполне хватает для перемещения нескольких пассажиров в пределах города на малых высотах с относительно небольшой воздушной скоростью и продолжительностью полета до 1 часа, с дальнейшей сменой батарей или быстрой подзарядкой. Развитие же революционных разработок в части кратного увеличения емкости батарей для их эффективного использования в дальнемагистральной авиации пока не наблюдается. При этом часть среднемагистральной, которая выполняет около половины всех перелетов, в пределах одного региона, вполне вероятно будет использовать водородные технологии, предполагающие стандартную электротягу, но с наличием постоянной подачи водорода для ее выработки водородными топливными элементами.
Нормативное регулирование
В вопросе регулирования топлива для гражданских пассажирских и (или) грузовых воздушных судов следует выделять как международную, так и национальную базы, положения которых равнозначно применяются в авиационной отрасли России.
Международную регулятивную базу составляют различные юридические документы, публикуемые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), включающие международные стандарты и рекомендуемую практику (Standards and Recommended Practices – SARPs), и акты, принятые в рамках членства и дальнейшего развития Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Кроме того, в качестве дополнительного ориентира для участников рынка авиатоплива могут служить технические инструкции (руководства), разрабатываемые и распространяемые крупными, признанными на общемировом уровне ассоциациями, объединяющими авиапредприятия (авиаперевозчиков), например Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА).
Национальную регулятивную базу составляют юридические документы, обладающие нормативно-правовыми признаками, например Воздушный кодекс РФ (ВК РФ), и нормативными признаками, например национальные стандарты (ГОСТ), определяющие качественно-технические характеристики авиатоплива в зависимости от условий. Основным нормативным правовым актом в воздушном законодательстве России является ВК РФ. Национальное воздушное законодательство также включает федеральные законы, указы президента РФ, федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила (ФАП), а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты РФ. Вместе с тем если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены ВК РФ, применяются правила международного договора. Таким образом, Чикагская конвенция, SARPs ИКАО и акты ЕАЭС имеют высшую силу над национальным законодательством, если не предусмотрено иное.
Вывод
Существенного изменения баланса на рынке топлив-субститутов, используемых в гражданской авиации, стоит ожидать через четверть века – к 2050 году.
Исторически двигателем научно-технического прогресса в области энергии для гражданской авиации выступают страны, обладающие высокими пассажиропотоком и грузооборотом, одновременно являющиеся нетто-импортерами реактивного ископаемого топлива. Несмотря на широко разрекламированную зеленую повестку, правительства этих стран наряду с ИКАО, говоря о выбросах парниковых газов авиацией, объем которых, кстати, составляет лишь 3% от всего объема выбросов антропогенного происхождения (carboncredits.com), косвенно стремятся к топливной независимости своих авиакомпаний. С учетом роста мирового потребления реактивного топлива в следующие 25 лет абсолютный объем ежегодного потребления традиционного авиационного керосина будет также расти, хотя его доля в структуре потребления всех видов топлива и отдельно чистой электротяги (или гибридной формы) будет снижаться.
Век ТС-1 (Jet A-1) закончится не скоро, но, как говорил писатель-фантаст Уильям Гибсон: «будущее уже наступило, просто оно неравномерно распределено». Из-за региональных различий в уровне внедрения новых источников энергии для гражданской авиации некоторым «прогрессивным» авиакомпаниям придется некоторое время использовать практику представителей АОН по своевременному согласованию потребности в том или ином виде альтернативного топлива в аэропортах, которые находятся в государствах с собственным производством ископаемого керосина. Последние, в свою очередь, будут вынуждены стремиться соответствовать изменениям, происходящим в экономиках стран-контрагентов, либо приобретать недешевые эмиссионные кредиты (квоты) по системе CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – схема ИКАО для компенсации и сокращения выбросов углерода от международной авиации). Указанная система – это основной регуляторный фактор, вносящий существенные изменения в мировой рынок авиатоплива.
Этап обязательного участия эксплуатанта в системе CORSIA начинается с 2027 года. С учетом того, что сейчас на один пассажиро-километр в гражданской авиации тратится 1,3 МДж энергии, выбросы составляют около 125 г CO₂ на 1 МДж, а цена одного углеродного (эмиссионного) кредита варьируется от 5,7 до 17,2 долл/т CO₂ (прогнозируется, что цены на единицу CORSIA будут варьироваться от 27 до 91 долл/т CO₂), можно представить, насколько вырастет цена авиабилета исключительно из-за зеленой повестки. По оценкам экспертов, авиакомпании могут столкнуться с дополнительными расходами в размере 13–109 млрд долл. на этапе обязательного участия в системе CORSIA (С.А. Рогинко. Система ИКАО CORSIA: новый углеродный рынок для России // Проблемы прогнозирования. 2025).
При этом стоит отметить, что бремя стоимостного участия в инициативе CORSIA в значительной степени ложится на развивающиеся государства, а не развитые, по причине более медленного технологического обновления парка воздушных судов и использования в авиационной отрасли зеленых технологий в целом, а также более высоких темпов роста международных воздушных перевозок, особенно в Азиатском регионе.
Роль России во всех описанных новшествах рынка авиационного топлива в данный момент носит в большей степени реактивный характер.
