Артем Дмитриев Авиатранспортная компания "Волга-Днепр" готова взять на себя эксплуатацию Ан-124-100 "Руслан", принадлежащих ВТА, а также профинансировать серийное производство Ан-70. Об этом заявил на пресс-конференции, посвященной 10-летию одной из этих компаний - "Волга-Днепр", ее генеральный директор Алексей Исайкин. Быстро растущий сектор международных авиаперевозок подтолкнул отечественные авиатранспортные компании к идее начать производство Ан-70 именно с гражданской версии самолета. Для налаживания серийного производства они смогут получить деньги в виде кредитов у банков.
Что касается военной версии Ан-70, ради которой он и создавался, то идея совместного производства их с Германией провалилась - НАТО решило создать в рамках Европейского авиационного консорциума "Эрбас" транспортный самолет средней грузоподъемности А400М и взять его на вооружение. Хотя цена каждого из них составит 80 млн. долл. против 40-50 млн. долл. за так называемый вестернизированный Ан-70, желание не потерять рабочие места и недоверие к России и Украине взяли вверх.
В авиатранспортных компаниях Ан-70 заполнит нишу как раз тех самолетов грузоподъемностью в 30-40 тонн, которые в настоящее время либо списываются (Ан-12), либо начнут выходить из эксплуатации в ближайшие годы (Ил-76). И вот уже в транспортном варианте Ан-70 может заинтересовать мировой рынок. Мало кто знает, что Ан-124-100 постоянно интересуются зарубежные покупатели, но их во многом останавливал низкий ресурс планера и двигателей самолета. Но с увеличением их ресурса в три раза эта проблема снимается.
Что касается эксплуатации Ан-124-100, то четыре "Руслана" переданы авиакомпании "Полет" из фондов ВТА. Два из них уже ремонтируются на авиазаводе "Авиастар" в Ульяновске. Это означает, что количество "Русланов", принадлежащих авиакомпаниям, достигнет 23 штук. В то время как у военных их осталось около 20, из них летающих - меньше десятка. Переданные в "Полет" "Русланы" будут использоваться как носители ракет для запуска низко орбитальных спутников в рамках программы "Воздушный старт", а также для коммерческих перевозок.
В любом случае российский парк коммерческих Ан-124 будет пополняться. Так авиакомпания "Волга-Днепр" профинансировала достройку нового "Руслана" - первого после пятилетнего перерыва в производстве, который был введен в эксплуатацию в августе этого года (первоначально он был заказан ВТА, но в середине 90-х годов Министерство обороны приняло решение не закупать эти самолеты). Отметим, что это в значительной мере модифицированная машина, позволяющая перевозить до 150 т груза, а на торжественной церемонии в Шереметьево, где вручался сертификат летной годности, присутствовал начальник вооружений ВВС Юрий Клишин.
После соответствующего разрешения правительства военные стали широко использовать принадлежащие им транспортные самолеты для коммерческих перевозок. Однако авария с Ан-124 в Иркутске, а также ряд других, показали, что требования к коммерческим перевозкам сильно отличаются от тех, к которым привыкли военные летчики. Но, пожалуй, самое главное то, что рынок уникальных воздушных перевозок, для которых и выгодно использовать Ан-124, в России и СНГ почти не развит. До 85% средств грузовые авиакомпании зарабатывают за рубежом, куда самолеты ВТА пускают с неохотой, да и они не имеют специального оборудования, предназначенного для погрузки сверхгабаритных и тяжелых грузов.
Имея постоянную работу, летчики всех трех авиакомпаний, владеющих Ан-124-100 (российские "Волга-Днепр" и "Полет", а также украинская "Антонов Эйрлайнз"), имеют значительно больший налет, чем их военные коллеги. А устойчивое экономическое и финансовое положение компаний позволяет им содержать воздушный парк в хорошем состоянии, чего не скажешь о ВТА. Конкретно - самолеты, переданные "Полету" из фондов ВТА, требуют весьма серьезного ремонта.
Отказавшись от Ан-124, военные смогут решить сразу несколько задач. Первая - они не будут нести затрат на содержание машин, что позволит сосредоточить высвободившиеся средства, причем значительные, на поддержании летной годности Ил-76 и других транспортных самолетов. Второе - срок службы Ан-124 после соответствующего ремонта в руках авиакомпаний составит как минимум еще 15 лет. Если же они останутся в руках ВТА, то года через три-четыре их придется списать в металлолом.
Но тут возникает проблема с летно-техническим персоналом, обслуживающим военные Ан-124. Их наверняка возьмут гражданские, так как они затратят деньги только на переобучение экипажей, связанное с коммерческими перевозками.
