Вадим Соловьев Вчерашнее заявление главкома ВВС России генерала армии Владимира Михайлова о том, что истребители и зенитчики готовы были выполнить приказ на уничтожение вьетнамского «Боинга-777-200», не знает равных по своей откровенности. Особенно на фоне давнего спора военных и гражданских авиаторов о том, кто будет контролировать воздушное пространство и, соответственно, получать плату за аэронавигационное сопровождение самолетов.
«Дежурный по противовоздушной обороне силами 5-й армии ВВС и ПВО обнаружили самолет. Его действия были квалифицированы как нарушение порядка использования воздушного пространства. К действиям против нарушителя были подготовлены 2 истребителя, 3 зенитных ракетных дивизиона и другие подразделения из состава СИЛ Уральской и Московской зон противовоздушной обороны», – заявил генерал Михайлов.
Очевидно, что любой инцидент с нарушением воздушного пространства страны заставляет силы ПВО приходить в боевую готовность. Но не когда речь идет о пассажирском самолете, выполняющем регулярный рейс в Москву. Тем более, если самолет, как утверждают представители единой системы организации воздушного движения, получил «добро» на пролет и посадку в Москве «также с учетом опознания борта и выполнения экипажем команд диспетчера». Сам главком ВВС признал: «Мы понимали, что идет плановый полет без оформления документов». И тем не менее военные потребовали от гражданских диспетчеров, в частности Самарского районного центра немедленно развернуть вьетнамский самолет и выдворить за пределы России.
Заявление главкома ВВС прозвучало на более чем неприятном информационном фоне. Госкомиссия по расследованию этого инцидента еще только создается, а военные уже успели заявить, что виной всему нерадивость гражданских диспетчеров. Более того, ЧП с рейсом VN 525, по мнению военных, подтверждает основной недостаток Единой системы организации воздушного движения – ведомственное построение и отсутствие единого руководящего органа.
Все эти утверждения – отражение давнего спора вокруг вопроса о том, кто и как должен контролировать воздушное пространство России. А значит, и получать немалые деньги, которые платят компании – владельцы самолетов за аэронавигационное обслуживание полетов. Например, проводка «Боинга-747» оплачивается из расчета 80 долл. за 100 км пути. За полгода, например, в Ростовском регионе диспетчеры контролируют перелеты 120 тыс. самолетов. И за все эти самолеты, в том числе и отечественные, диспетчерские службы получают плату от авиакомпаний и организаций.
Общие суммы платы «за воздух» являются коммерческой тайной, однако тысячи километров пройденного пути, перемноженные на сотни тысяч самолетов, дают астрономические суммы. Доподлинно известно, что только диспетчерские услуги по проводке транзитных иностранных самолетов через территорию России по маршруту Россия–Азия оцениваются в сумму порядка 300 млн. долларов в год. А по данным представителей службы радионавигации, в Москве госкорпорация по обслуживанию воздушного движения «получает, по нашим сведениям, более тридцати миллиардов рублей годового дохода при 80 процентах рентабельности». При этом финансирование программ модернизации системы организации воздушного движения обходится бюджету в 40–60 млн. долларов в год.
Понятно, что такие суммы не могут не волновать как военных, так и гражданских авиаторов. Но военная риторика расставляет акценты совсем иначе: дескать, все дело в террористической угрозе. Интерфакс цитирует высказывания представителей Минобороны о том, что «в условиях существующих угроз терроризма, в том числе с применением летательных аппаратов, должностные лица гражданских секторов единой системы организации воздушного движения совершили действия, которые могли привести к обострению ситуации и провоцированию органов ПВО на решительные действия с необратимыми последствиями». А законодательная основа для «решительных действия с необратимыми последствиями» фактически готова: Госдума рассматривает поправки в закон о противодействии терроризму, которые бы дали право военным сбивать любые самолеты на основе подозрения, что в них находятся террористы.
Сложись ситуация 12 июля немного иначе – и вполне могла бы повториться трагедия 1 сентября 1983 года, когда южнокорейский «Боинг» с 269 пассажирами на борту сбился с маршрута и вошел в воздушное пространство СССР над Камчаткой. Генеральный штаб дал команду на уничтожение, и приказ немедленно был приведен в исполнение. После нескольких дней официального молчания было заявлено, что «Боинг» приняли за американский самолет-разведчик. По докладам советского пилота, атаковавшего пассажирский лайнер, тот якобы не реагировал ни на сигналы, ни на предупредительный огонь.
История 22-летней давности, судя по агрессивному тону заявлений генерала армии Михайлова, имела все шансы на повторение. Тем более – угроза терроризма дает генералитету дополнительные возможности списывать последствия боевых действий в мирных условиях. Возможно, некоторые чины Минобороны полагают, что если они побряцают оружием, то смогут добиться какого то компромисса в вопросах контроля за воздушным пространством России. Тот же генерал Михайлов заявляет, что нужна единая система управления воздушным движением: «Будет единая служба – не будут рядом два человека (военный и гражданский диспетчеры. – «НГ»), а будет один человек. Служба несколько сократится, а качество работы улучшится». А пока генерал Михайлов грозится штрафами за то, что он поднимал боевую технику на уничтожение вьетнамского гражданского самолета (расходы военных, по данным генерала, составили 120 тыс. рублей). «Виновные будут определены комиссией, которая сейчас работает», – предупредил генерал Михайлов.
