Юрий КИРИЛЛОВ
Проект авианосца Porte-Avions 2
Вывод Александра Мозгового в статье «Авианосный зуд» («НВО» № 8 от 08. 03.13) звучит категорично, как приговор, сочетая в себе смелость и резкость суждений с достаточно высокой в отдельных моментах степенью достоверности: «Мы не умеем строить авианосцы».
Авианосцы мы действительно строить не умеем. И не только сейчас, в не лучший период для Невского ПКБ и упадка национального судостроения в целом. Пусть это будет некоторым утешением, но мы не умели этого делать и раньше, в период расцвета оборонки. Однако может ли это обстоятельство, равно как и остальные, на первый взгляд, не менее весомые, служить серьезной мотивацией не возрождать флот, достойный России, обходясь его заведомо «озерной версией» или вариантом «москитного флота»? Впрочем, отрадно уже то, что облик флота в общественном сознании все более увязывается именно с авианизацией и продолжением строительства атомных подводных лодок.
Строительство авианосцев – задача не столь однозначная и ординарная, чтобы бездумно прибегать к аналогиям с процессом строительства других классов боевых кораблей. Ведь кроме создания корабля-носителя создаются его оснащение и технические условия для его эффективного боевого применения.
Таким образом, даже изначально задача в дополнение к своей технологической сложности характеризуется особой организационной сложностью. Это обусловлено хотя бы тем, что строительство авианосцев находится в сфере влияния двух абсолютно разных ведомств: судостроения и авиапрома, где, в свою очередь, распадается на задачи специфического авиастроения и оснащения носителя оригинальным корабельным оборудованием.
Если идти дальше, задачи боевого применения авианосца напрямую связаны с использованием летательных аппаратов в открытом море, причем на уровне значительно более высокого оперативно-тактического и летного качества, чем в ВВС.
Особо надо выделить проблему оснащения авианосца уникальным оборудованием, таким как катапульты, авиафинишеры, самолетоподъемники, посадочное оборудование, представляющие собой технологически уникальные изделия, монопольно производимые только США. Зато наличие боеспособного авианосца на морском театре военных действий (ТВД) является фундаментом оперативно-тактической состоятельности владеющих им военно-морских сил (ВМС).
ВОЕННЫЕ ПЛАНЫ
И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Так строить ли России большой флот, когда она не умеет строить авианосцы? Намерение строить современный флот должно соответствовать технологической состоятельности отечественного ОПК. Но здесь уже проблемы. На них накладывается отсутствие ясного представления самих военных, какой же авианосец им нужен, а за этим – понимай, какой флот нужен. То есть объективно нет концепции строительства и применения флота.
При всем трагизме положения в этом замечании ничего обидного для военных моряков нет. Ведь это проблема из области стратегии, а у флота вот уже 60 лет нет соответствующего органа в структуре управления, нет и доступа к стратегии. А заниматься стратегией на общественных началах нельзя, тем более отдавать вопрос на откуп промышленности, как иной раз случалось. Эту проблему мы уже поднимали неоднократно, однако для понимания тем, кому она предназначалась, она оказалась недоступной.
Ни на одном историческом изломе, когда вставал вопрос о строительстве или радикальном обновлении флота, Россия не останавливалась перед фактором технологического отставания: ни при Петре I, ни с началом массового парового кораблестроения и перевооружения после Крымской войны, ни на этапе снаряжения флота для нужд Дальнего Востока перед русско-японской войной, ни с началом дредноутилизации, ни потом, уже в годы советской власти. Если была государственная воля строить флот, его строили, а технологии оказывались вторичны. Изыскивались образцы новых кораблей и технологий, механизмов и вооружения, приобретались за границей. Мы быстро осваивали новую технику, технологии воспроизводства и даже совершенствовали их. Оттуда родом когда-то были торпеды, дизели, паровые турбины, гироскопические курсоуказатели, дальномеры, радары, гидролокаторы, десантные корабли, самонаводящиеся торпеды и многое другое, без чего флот не мог считаться современным.
Голову вскружил период 60–90 годов прошлого столетия, когда успехи ОПК в части строительства и вооружения флота создали впечатление национальной преоритетности и самодостаточности. Конечно, успехи были огромны и их трудно переоценить. ВМФ стал вторым флотом в мире, осуществив скачок из третьеразрядных в число самых мощных и современных флотов. Однако это был преимущественно подводный флот подобно германскому в годы Второй мировой войны. Порочность длительного упования на столь несбалансированный флот сделалась очевидной еще в советский период. Проблема требовала смелых и неординарных решений, но после Адмирала Флота Советского Союза Сергея Горшкова принимать их было некому, никто из его преемников не имел такого же авторитета и влияния в Политбюро ЦК КПСС. Им не хватило воли и мужества не только для решения первоочередных задач строительства флота, но и для удержания его от стремительного развала.
К началу 90-х проблема носила не только застарелый, но и болезненный характер: в сравнении с вероятным противником, несмотря на постоянное обновление состава, ВМФ все более отставал в развитии.
Нынешнее положение страны, намеревающейся строить современный флот, содержит в себе только одно преимущество: почти ни с чем (кроме собственных заблуждений) не нужно болезненно расставаться, так как от былого флота практически ничего не осталось. И одно из таких заблуждений– строить будущий флот, не думая об авианосцах, как нам доброжелательно, но настойчиво рекомендует Александр Мозговой.
ФРАНЦУЗСКАЯ ШТУЧКА
Попробую опровергнуть доводы Александра Мозгового. Начну с категорического утверждения, будто никто, кроме американцев, сегодня не умеет строить авианосцы. Не вызывает сомнений, что если бы проект французского «Шарля де Голля» удался полностью (создатели злоупотребили экономией), он стал бы шедевром парижской политехнической школы и мирового кораблестроения.
Действительно, при водоизмещении в треть от американского он, по оценкам специалистов, претендовал на 0,6–0,75 от боевой эффективности последнего. Тем более что в проекте и реализации учтены все современные тенденции развития сил и средств вооруженной борьбы на море. В частности, он вооружен полноценными самолетами ДРЛО, имеет катапульты, сбалансированное авиакрыло. А стоит вместе с авиационным вооружением в пять раз дешевле последнего американского. И потом, французы в судостроении и авиастроении имеют такую серьезную инженерную репутацию, что не приходится сомневаться в том, что они и отрицательный опыт оптимально пустят в дело и создадут в ближайшее время очередной технический шедевр.
На французов работает и техническая преемственность. Свои старые авианосцы «Фош» и «Клемансо» постройки начала 60-х (авианосцы вообще строят, рассчитывая на 40–50-летний жизненный цикл) они эксплуатировали более трех десятков лет, модернизировали и в боеготовом состоянии выгодно продали третьим странам (в качестве авианосцев, а не на металлолом, как мы), получив взамен новый атомный.
Не приходится сомневаться, что англичане, завершая 9-летний цикл проектирования «Куин Елизабет», теперь известного как «евроавианосец», учли не только свой богатый опыт строительства этих кораблей, но скрупулезно исследовали все ошибки, выявившиеся в конструкции атомного французского авианосца. Не случайно Франция связывает свое будущее в авианизации с заимствованием удачного и конструктивно неперенапряженного (каким получился «Шарль де Голль») английского проекта. Притом, что у них, как известно, намечались различные с англичанами подходы к выбору главной энергетической установки (ГЭУ), способам подъема и просадки палубной авиации и многое другое.
В контексте ожидаемых технических решений французской стороны по выбору ГЭУ для нового авианосца утверждение Александра Мозгового об устарелости паросиловых энергетических установок на авианосцах звучит, мягко говоря, весьма странно и выглядит преждевременным. Особенно учитывая, какой процент паропроизводительности на авианосцах с традиционным способом подъема авиации предназначается для работы катапульт. Вместо того чтобы хоронить паросиловые ГЭУ, надо бы разобраться с котлами на бывшем «Горшкове», ныне «Викрамадитье». «Болезнь» котлов застарелая и тянется за всеми отечественными боевыми НК постройки 60–80-х годов, в том числе известна она и на единственном нашем авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
В чем невозможно не согласиться с Александром Мозговым, так это в том, что, приступая к проектированию авианосца, необходимо уяснить, что мы хотим иметь: боеспособный авианосец или опять «плавучую выставку достижений ОПК».
Проект нового авианосца может быть только уникальным, каких еще в нашей практике не было. Он должен породить небывалые в нашей практике отношения и принципы работы, стать полигоном новых взаимоотношений и подходов к работе: экономических, конструкторских, технологических, организационных.
Обратимся к английскому опыту, о котором так пренебрежительно отозвался Александр Мозговой, заявляя, что англичане растеряли умение строить авианосцы. В частности, примечательно его отношение к авианосцам так называемого промежуточного типа («Илластриес»), которые он и авианосцами-то не считает из-за малочисленности и несбалансированности авиагруппы.
Приверженцам такого мнения неплохо было бы напомнить феномен мобилизационного развертывания Королевского флота весной 1982 года, когда основополагающая идея подгоняется не под корабль-носитель, а наоборот, корабли и все остальное приспосабливается под идеи авианизации. И тогда расчет ведется не от тыс. фунтов за тонну водоизмещения носителя, а от того, насколько каждая тонна водоизмещения работает на боевую эффективность авианосца. Достаточно вспомнить, что именно эти авианосцы обеспечили англичанам победу в борьбе за Фолкленды.
Стоимось нового евроавианосца – так теперь именуют «Куин» во всех его версиях – не идет ни в какое сравнение с американскими затратами и составляет 2–2,4 млрд. долл. Его французская версия РА-2 (Porte-Аvions 2) стоит 2–2,9 млрд. долл.
Формат евроавианосца – это разумные размеры носителя, разумные размеры и состав авиакрыла, разумные деньги. Заимствование лучшего европейского опыта – лучший ориентир, а может быть, и вариант для наших проектантов.
ДЕНЕГ ЛИШНИХ НЕ БЫВАЕТ
Не станем оценивать экономическую ситуацию столь прямолинейно: денег нет – большого флота тоже нет, деньги завелись – начинаем строить флот. Лишних денег не бывает, поэтому на ситуацию надо смотреть со стороны классических предпосылок.
С этой стороны классических предпосылок к строительству большого флота, непременным атрибутом которого являются авианосцы, поводов вроде бы тоже нет. Ни по уровню, ни по темпам экономического развития, ни в части видимых перспектив. Опасно зависаем на крючке продовольственной зависимости. Не знаем, как соскочить с нефтяной иглы. Основная статья занятости – государственные и силовые структуры. Мелкому бизнесу, аграрному сектору заниматься делом невыгодно. Флот, которому в мирное время пристало защищать свободу торговли, лишен смысловых и идейных предпосылок развития.
Между тем авиапром и судпром в рамках объективных потребностей кораблестроительной программы способны были бы востребовать не менее 1,7–2,3 млн. рабочих мест. Причем в секторе высокотехнологичной деятельности!
Вместе с тем со «слезами умиления» ностальгируя по советскому периоду, забываем о выразительных негативных уроках и того периода. От 70 до 85% объема отечественного судостроения того периода приходилось на военное кораблестроение. А где наш танкерный флот? Мы не умели и не умеем строить супертанкеры. Мы не умеем строить газовозы. Поэтому не умеем строить и авианосцы.
Общим является то, что супертанкеры, современные газовозы, супербалкеры и другие суда, как и авианосцы в Военно-морском флоте, являются самыми крупными морскими объектами. Именно их наличие, способность их строить и эксплуатировать наиболее наглядно отражают национальный экономический, технологический уровень и в конечном счете внешне-политический вес государства.
Получается, что строить в условиях отсутствия значительного торгового и промыслового флота большой военный флот с авианосцами – явный перекос в сторону милитаризации. Тогда невольно напрашивается вопрос: а может быть, Александр Мозговой действительно прав? Но и не строить нельзя!
Специфика строительства авианосца как боевой системы заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее. Тем более что до сих пор в этом деле преобладали недопонимание и заведомо неверная последоваельность действий.
В океанской зоне авианосцы в составе группировок принято рассматривать как реальную основу обеспечения боевой устойчивости, основу для завоевания и удержания господства в оперативно важных районах.
Обеспечение боевых действий авианосца предполагает наличие в составе авиагруппы нескольких самолетов дальнего радиолокационного обзора (ДРЛО), радиоэлектронной борьбы (РЭБ), спасательных, транспортных вертолетов. Современные концепции войны на море предполагают включение в состав авиагруппы беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Ни одной из этих машин у нас пока нет.
На первый взгляд может показаться, что с вертолетами дело обстоит лучше. Однако в действительности у нас хронически нет ни тяжелого морского вертолета, способного часами «караулить» над океаном неприятельские субмарины или перетаскивать тяжелые грузы, ни легкого вертолета, готового «оседлать» палубы буквально всех новых кораблей. Тяжелый морской вертолет остро нужен и амфибийным силам, которыми мы, сами того не осознавая, начинаем обзаводиться с поступлением в состав ВМФ «Мистралей».
Наличие в составе авиационного вооружения самолетов со взлетным весом более 40 тонн, законное стремление обеспечить палубным ударным самолетам и истребителям тактический радиус не менее 800 км при безусловном стремлении иметь на вооружении самолетов все современное вооружение однозначно указывают на неизбежность варианта авианосца с катапультой.
Идея авиафинишерана в отечественном флоте отработана и может быть использована после ее доработки под конкретный проект. Остается разобраться с котельной установкой корабля, самолетоподъемниками, АСУ флота, полагая, что такой корабль не может не претендовать на роль флагмана крупного отдельно и удаленно действующего оперативного соединения. Катапульты, АСУ наша промышленность предложить в готовом виде не готова, равно как и не решена полностью проблема с котлами для перспективного корабля.
Остается добавить, что оптимальное водоизмещение перспективного отечественного авианосца должно составлять 65–70 тыс. тонн, скорость 30–32 узла; длина по полетной палубе 275–285 м, ширина 64 м, осадка 8,5–9 м. Авиагруппа 45–50 самолетов и вертолеты.
Нетрудно предположить, что у проекта должен быть статус не менее как государственной программы. Главенство концептуальной стратегической стороны проекта очевидно: без нее опять рискуем построить «паровоз».
Проблема строительства авианосца – не только в необычайных ее затратности и технологической сложности, а может быть, главное, в абсолютно нестандартной организации процесса, требующей интеграции, по размаху и глубине для нынешней России небывалых; настолько, что уровень ее способен буквально тестировать державу на зрелость.
